Modernizacja linii 201 do roku 2032?

Polskie porty morskie od lat niemal co roku zwiększają przeładunki. Szczególnie wysoka dynamika przeładunków miała miejsce w latach 2022-2023, co miało w dużej mierze związek z ekonomicznymi konsekwencjami wojny rosyjsko-ukraińskiej i sankcjami wprowadzonymi na Federację Rosyjską. Choć w ostatnim czasie przeładunki spadały, miało to związek przede wszystkim ze skokowym zmniejszeniem skali importu węgla kamiennego do Polski. W przypadku wielu pozostałych grup towarów wciąż ma miejsce wzrost przeładunków, czego przykładem są choćby kontenery. Za sprawą realizowanych inwestycji w nowe terminale kontenerowe za kilka lat może nastąpić skokowy wzrost znaczenia portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz zaistnienie portu morskiego w Świnoujściu jako regionalnych hubów intermodalnych.

Wąskim gardłem, hamującym rozwój portów morskich w Polsce, od lat pozostaje kolejowa infrastruktura dostępowa. Choć w ostatnich latach PKP Polskie Linie Kolejowe kompleksowo zmodernizowały tzw. stacje przyporowe, dużym problemem jest wciąż przepustowość prowadzących do Trójmiasta oraz Szczecina i Świnoujścia magistrali. W przypadku dostępu kolejowego do Trójmiasta już w poprzedniej perspektywie finansowej Unii Europejskiej planowano modernizację linii kolejowej 201 na odcinku Maksymilianowo – Kościerzyna – Gdynia Główna wraz z elektryfikacją i budową drugiego toru, a na już dziś dwutorowym fragmencie na terenie Trójmiasta trzeciego. Ostatecznie do tej pory nie zmodernizowano żadnego odcinka, choć udało się podpisać pierwsze umowy na realizację prac.

Utrudnienia w Trójmieście najdłużej

Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Kolejowego” pod koniec 2023 roku, PKP Polskie Linie Kolejowe deklarowały wówczas, że prace na LK 201 zostaną zakończone w 2028 roku. Niestety jest już pewne, że nie uda się dotrzymać tego terminu. Jak wynika z odpowiedzi wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka na interpelację, którą złożył poseł Marcin Horała z Prawa i Sprawiedliwości, wszystkie prace powinny zostać zakończone w pierwszym kwartale 2032 r. Co istotne, zdecydowanie najdłużej potrwają prace na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna, na którym planowana jest budowa trzeciego toru, które zostaną zrealizowane na samym końcu.

Obecnie PKP PLK zawarły umowy na wykonanie prac na odcinkach LK 201 Kościerzyna – Somonino i Somonino – Gdańsk Osowa, a także na linii 214 Somonino – Kartuzy. Termin zakończenia realizacji prac został określony na drugi kwartał 2028 roku. Wiceminister Malepszak w odpowiedzi na interpelację zadeklarował, że w tym roku narodowy zarządca infrastruktury kolejowej ogłosi przetargi na realizację prac na wszystkich pozostałych odcinkach. W przypadku odcinków Gdańsk Osowa – Gdynia Główna, Maksymilianowo – Wierzchucin oraz Wierzchucin – Lipowa Tucholska ma to nastąpić jeszcze w trzecim kwartale. Z kolei w czwartym kwartale rozpisany zostanie przetarg na modernizację fragmentu Lipowa Tucholska – Kościerzyna.

Wszystkie prace pomiędzy Maksymilianowem a Kościerzyną miałyby zostać zrealizowane w czwartym kwartale 2029 roku, podobnie jak ogromna modernizacja stacji kolejowej w Maksymilianowie, obejmująca budowę systemu bezkolizyjnych skrzyżowań typu flying junction pomiędzy liniami kolejowymi nr 131 i 201 (w tym przypadku PKP PLK otworzyły niedawno oferty w przetargu). Szybciej, bo w drugim kwartale 2028 roku, miałyby zostać zakończone prace pomiędzy Kościerzyną, Somoninem, Kartuzami i Gdańskiem Osową. Tym niemniej, jest już w zasadzie przesądzone, że do 2032 r. nie zostanie zapewniony alternatywny ciąg przewozowy do Portu Gdynia w docelowym standardzie. Co więcej, należy mieć również w tym kontekście na względzie ryzyko opóźnień realizacji prac już po zawarciu wszystkich umów, zwłaszcza że część z nich będzie dużym wyzwaniem organizacyjnym i technicznym.

Kluczowe przedsięwzięcie nie tylko dla Portu Gdynia

Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza w kontekście planowanej budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni, którego zasadniczą częścią będzie głębokowodny terminal kontenerowy o rocznej przepustowości na poziomie 2,5 mln TEU. Przebudowa liczącej ok. 225 kilometrów długości trasy, stanowiącej niegdyś północny odcinek Magistrali Węglowej, jest zresztą bardzo ważna również dla Portu Gdańsk, największego polskiego portu morskiego, ponieważ dzięki budowie łącznic w okolicach Czarnej Wody, łączących linie kolejowe 201 i 203, a następnie elektryfikacji LK 203, powstałoby alternatywne połączenie z Bydgoszczy do Tczewa, a tym bardziej do Gdańska. Wydaje się, że w najbliższych latach może być ono niezwykle potrzebne, nie tylko z uwagi na rosnący ruch pociągów, ale także perspektywę modernizacji LK 131 między Bydgoszczą a Tczewem wraz z podwyższeniem prędkości szlakowej do 200 km/h.

Już dziś na odcinku Tczew – Pruszcz Gdański obserwuje się deficyt przepustowości. Dodatkowo w przypadku konfliktu zbrojnego lub intensyfikacji agresji o charakterze hybrydowym na Polskę dokonanie skutecznego ataku na ów fragment spowodowałoby zablokowanie dostępu kolejowego do dwóch największych polskich portów morskich, które służą nie tylko zwykłej wymianie handlowej z innymi państwami, ale także zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego kraju, czy też obsłudze przeładunków sprzętu wojskowego, zarówno nowego ze Stanów Zjednoczonych i Korei Południowej, jak również w ramach przerzutu sił sojuszniczych do Polski. Istnienie alternatywnego ciągu transportowego o odpowiednich parametrach w zakresie przepustowości i prędkości szlakowej w sposób wydatny ograniczyłoby to ryzyko.

Ów stan rzeczy od lat wzbudza także niezadowolenie samorządu województwa pomorskiego, ponieważ nie może on w pełni wykorzystywać potencjału Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, która została zelektryfikowana, jednak wciąż jest obsługiwana głównie taborem spalinowym. Zrealizowany przez PKM projekt miał mieć bowiem charakter komplementarny względem elektryfikacji linii kolejowych 201, 214 i 229, ponieważ dopiero łączna realizacja wszystkich inwestycji umożliwiłaby przejście na trakcję elektryczną w relacjach z Gdańska i Gdyni do Kartuz i Kościerzyny. Wszystko wskazuje jednak na to, że stan tymczasowości będzie utrzymywał się jeszcze dłużej niż przewidywano – ze szkodą dla pasażerów, potencjału rozwojowego polskich portów morskich oraz udziału transportu kolejowego w ich obsłudze.