Mądrość powiedzenia: „Miało być lepiej, a wyszło jak zwykle” miała przełamać wielka, droga i sztandarowa modernizacja północnej części linii E65. Czy wobec tego na trasie z Trójmiasta do Warszawy będzie nie „jak zwykle”, ale niezwykle, tzn. szybko, efektywnie, z dużym skróceniem czasu jazdy i przywróceniem utraconych potoków pasażerskich? Tego dzisiaj nie wiedzą nawet utalentowani kolejowi jasnowidze. Nie wiedzą eksperci, ministrowie, dziennikarze, ani pasażerowie.
Owszem, jest kilka ciekawych teorii na ten temat, ale to jedynie teorie, a jak będzie w rzeczywistości, okaże się dopiero gdzieś tak około 2015 r. Jeśli dobrze pójdzie, bo prócz przebudowy całej linii trzeba jeszcze uruchomić skomplikowany system ETCS-2. Bez niego nie pojedziemy ani kilometra z prędkością wyższą niż 160 km/h.
Tiltowy kompromis jako świadomy wybór
Założenia modernizacyjne były całkiem rozsądne i ambitne jak na dotychczasowe polskie projekty kolejowe. Zakładały bowiem jazdę z prędkością 200 km/h z zastosowaniem wychylnego pudła na ponad 50% trasy, co kwalifikowało trasę do linii high speed II kategorii. Na linii nr 9 Warszawa – Gdynia aż 2/3 trasy stanowią łuki, szczególnie jest to zauważalne na odcinkach pomiędzy Działdowem a Malborkiem, gdzie łuki stanowią aż ok. 3/4 trasy. Z tego powodu nie można jej porównywać do linii E20, E59 czy E30, nie mówiąc o CMK czy E75. Jest to trasa wyjątkowo kręta jak na nizinne lub lekko pagórkowate warunki polskie. Stąd – a nie z widzimisię doktora Massela i PLK (jak się wydaje niektórym) – założono ograniczoną korektę trasy i wykorzystanie systemu taboru wychylnego. Jak na polski projekt owa ingerencja w geometrię torów i tak okazała się wyjątkowo duża.
W dodatku zakładany „tilt” był kompromisem pomiędzy kosztami, możliwościami wykorzystania gruntów w pasie kolejowym i ich wykupu poza pasem, a parametrami na poszczególnych łukach – tych „ścinanych” i tych oryginalnych. Dziś wiadomo, że dla pociągów bez wychyłu należałoby łuki ciąć o wiele głębiej, co nie zawsze było możliwe bez wykonania gigantycznych prac ziemnych w nasypach i wykopach, nie mówiąc o wyburzaniu budowli na terenach zurbanizowanych (w tym budownictwo rozproszone). Jeszcze inaczej rzecz ujmując i w pewnym stopniu upraszczając: gdyby na etapie projektowania wiedziano, że PKP IC docelowo nie zakupi składów wychylnych, to najprawdopodobniej nie wybrano by wariantu modernizacji do 200 km/h pod „tilta”, ale zwyczajowo standardową – do V max. równej 140 -160 km/h. Teraz została łamigłówka pod tytułem: jak linię dla „tilta” dostosować efektywnie do jego braku. Bez dużych strat czasowych i bez „wywracania” składów towarowych na przechyłkach rzędu 150 mm, co wiązałoby się teoretycznie z większym zużyciem wewnętrznych szyn w łukach.
To fragment artykułu. Cały artykuł w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" 4/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik. Prenumerata dla studentów ze specjalną zniżką 50 procent!!!
Zapisz się do newslettera:
