Modernizacja północnej części linii E65 jest w warunkach polskich eksperymentem niemal „paranaukowym”, polegającym głównie na tym, że nikt nie wie, czym on się w istocie skończy. Koszty są wielkie w przeliczeniu na ewentualne efekty. Czy linia zarobi na siebie? Czy przewoźnicy wykorzystają ją odpowiednio? Czy skrócenie czasu jazdy będzie adekwatne do wydanych 9 mld zł na samą infrastrukturę? Czy wystraszeni remontowym czasem jazdy pasażerowie wrócą na ten ciąg i czy zaakceptują czas jazdy rzędu 2 h 40 min? Próbujemy na te pytania odpowiedzieć, ale obecnie jest to raczej obijanie się o betonową ścianę niż formułowanie konkretnych wniosków.
Nie było dotąd tak kontrowersyjnej modernizacji, a dodatkowo tak drogiej przy tak nieokreślonych efektach końcowych. Jedynie na początku w fazie studialnej napawaliśmy się pięknem „tiltowych” zapowiedzi oraz teoretycznym czasem jazdy rzędu 2 h 10 min, które już zawaliły się z hukiem – głównie z powodu zakupu przez PKP IC pociągu zespołowego bez wychylnego nadwozia.
Bez wychylnego pudła
Realny handlowy czas jazdy – a nie surowy czy teoretyczny – rzędu 2 h 30 min z Warszawy Wschodniej do Gdańska przy V max 160-200 km/h wydaje się zbyt słabym postępem przy niegdysiejszym rozkładowym czasie rzędu 3 h 20 min (przy V max jedynie 120 km/h), czyli zbyt słabą oferta docelową jak na wydanie prawie 10 mld zł. Z drugiej strony uzyskanie takiej wartości, dającej ok. 2 h 40 min czasu jazdy pomiędzy Warszawa Centralną a Gdańskiem z postojem w Warszawie Wschodniej, spowoduje niejako wyrównanie poziomu oferty w stosunku do głównych relacji łączących stolicę z dużymi miastami, jak np. Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice czy Warszawa – Poznań.
Można zatem powiedzieć: każdemu po równo, każdemu średnia krajowa w standardzie zeszłowiecznym, biorąc pod uwagę, że z Warszawy Centralnej do Gdańska jest ok.25-30 km dalej niż do Poznania, Krakowa czy Katowic. Dlaczego zeszłowiecznym? Bo V średnia równa ok. 120 km/h przy V max 160 km/h – to standard dalece zeszłowieczny, a już na pewno nie spełniający wymagań co do ekspresowych połączeń stolicy i największych miast w Polsce w II i III dekadzie XXI w. Wyjątkiem może być jedynie CMK z czasem jazdy ok. 2 h, bo nawet na polskiej kolei może zaistnieć jakiś wyjątek od reguły. Ale to i tak nic pewnego – czas pokaże. Pytaniem otwartym pozostaje nadal: jakie cele sobie stawiamy w kontekście rozwoju kolei pasażerskiej? Chodzi o cele realne, a nie kolejne tomy strategii, studiów, analiz – jak linii „Y” – i innych „półkowników” (bo owe opasłe specjalistyczne dzieła przydają się potem jedynie bibliotecznym i uczelnianym półkom).
Zresztą prędkość maksymalna nie będzie miała decydującego znaczenia, ponieważ w przypadku braku „tilta” na przystosowanych odcinkach jazda składem klasycznym czy nawet zespołowym powyżej 160 km/h nie da takiego skrócenia czasu jazdy, jaką dałaby jazda z zastosowaniem wychylnego pudła. W efekcie tej modernizacji może zaistnieć następujące kuriozum: trasa projektowana i realizowana jako linia high speed II kategorii (gdzie ponad 50% trasy jest teoretycznie dostosowane do 200 km/h, ale tylko w przypadku użycia wychylnego pociągu) będzie użytkowana jedynie z V max 160 km/h. Na pewno tak będzie w pierwszym okresie, bo same testy systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 zapewne potrwają kilka lat. Skoro w innych krajach tyle trwały, to można podejrzewać, iż w Polsce szybciej nie będzie. Przypomnijmy, że na CMK o wiele prostszy system ETCS-1 jest i będzie testowany ok. 2 lata, a V max 200 km/h nie „wjedzie” na tę linię wcześniej niż w grudniu 2013, choć debiut pierwszego polskiego odcinka high speed jeszcze niedawno zapowiadano na grudzień roku 2012...
To tylko fragment artykułu. Całość w najnowszym numerze „Rynku Kolejowego” 6/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
