Mocne nocne. Jaka sieć połączeń nocny dla Polski? (mapy)

Czy ten regres da się powstrzymać? Niestety jest to temat bardzo rzadko poruszany, nawet podczas debat o wygaszaniu popytu, czego dobrym przykładem mogą być właśnie pociągi nocne. Jakiś czas temu jednak grupa „Przedziaławka – Jak będzie w przedziale?” (największa na FB grupa dot. transportu publicznego) przypomniała temat kolejowych połączeń nocnych. W ankiecie zapytano o sens powrotu nocnych pociągów. Padła nawet propozycja utworzenia nowej marki NIC (Nocne IC) – to humorystyczny skrót, jeśli weźmiemy pod uwagę skromność oferty nocnych połączeń naszego narodowego operatora, będących już od lat w zaniku.

Kiedyś, nie tak dawno, bo już w XXI wieku, na polskiej sieci kolejowej kursowały liczne pociągi nocne: oprócz wagonów kuszetek i sypialnych dołączanych do prawie każdego składu pospiesznego kursującego w nocy (a było ich wiele) kursowały także specjalne nocne pociągi hotelowe złożone z samych wagonów sypialnych i kuszetek czy też międzynarodowe pociągi sypialne kategorii Nocny Express (NEx), Euro Night (EN), np. słynny „Jan Kiepura” do Amsterdamu/Brukseli złożony z samych wagonów sypialnych, kuszetek i tzw. sliperetek (wagonów ze specjalnymi miejscami do siedzenia, najwygodniejszych jakie posiadały PKP – o tych wagonach więcej niżej).

Wspomniana ankieta i wzmianka z „Przedziaławki” przypomniały jednak, że wiele lat temu Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przygotowywał plan sieci publicznych połączeń nocnych w określonym standardzie i pod określoną marką komunikujących umownie „cały kraj”. Było to bardziej wyzwanie intelektualne oraz organizacyjno-logistyczno-finansowe niż konkretne zlecenie. Całość została sprowokowana tym, że po kolejnych cięciach pociągów nocnych z kuszetkami czy wagonami sypialnymi ich oferta pozostała minimalna i stała się tylko cieniem dawnej świetności. Dla zobrazowania sytuacji warto podać, iż w roku 2019, jeszcze przed pandemią, było raptem (razem z sezonowymi) 10 połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami, z tego część międzynarodowa. Obecnie jest ich jeszcze mniej. Dlaczego tak się dzieje? Jest to z pewnością efekt rozwoju sieci autostrad, darmowych dróg ekspresowych, sieci dotowanych przez państwo i samorządy lotnisk i lotów krajowych, ale też efekt poprawy jakości oraz skrócenia czasów przejazdów pociągów dziennych na głównych zmodernizowanych liniach (Pendolino itd.).

Pociągi sypialne padają też ofiarą rozwoju profesjonalnych połączeń autokarowych, jak i braku jakiegokolwiek marketingu i promocji tego typu oferty kolejowej. Przykładem może być chociaż mnogość połączeń nocnych FlixBusa. W zasadzie połowę wszystkich ich kursów można uznać jako nocne. Sam szef polskiego FlixBusa Michał Leman wspomina, że segment autokarowych połączeń nocnych rozwija się ze względu na to, że kolej się z niego wycofała.

Dodatkowo od lat nie było żadnej, nawet najmniejszej, reklamy i akcji promocyjnej zachęcającej do korzystania z wagonów nocnych lub kuszetek (ostatnie to chyba Tania Kuszetka za czasów prezesa Prześlugi). Myślimy, że zdążyły wyrosnąć dwa pokolenia, które nie mają pojęcia, że takie wagony w ogóle nadal kursują.

Inny temat to brak inwestycji w ten segment; panuje ruletka: jeśli masz szczęście, pojedziesz wagonem nowszym, po modernizacji, a czasem sypialnym zdegradowanym do roli kuszetki. Zwykle jednak są to wagony, które ostatni remont przechodziły w latach 80. lub 90. O braku promocji i ofert typu „tania kuszetka” nawet nie ma już co wspominać. Zniknęły także praktycznie ekonomiczne kuszetki 6 osobowe.

Tymczasem na zachodzie Europy ten segment powoli zaczyna się rozwijać. Paradoksalnie ożywienie przyniósł… COVID. Niedawno pomysł renesansu pociągów nocnych odżył przy okazji pomysłu na nową ofertę Trans Europa Express. Jednak prawdziwa rewolucja i renesans nocnych połączeń to efekt inwestycji i stworzenia nowej oferty przez Koleje Austriackie (ÖBB) praktycznie dla całej Europy. W Polsce informował o tym fenomenie dr Michał Beim (były współpracownik IRiPK, były członek zarządu PKP): „nowa sieć międzynarodowych pociągów nocnych oparta została o wykup za półdarmo przez zarządzanego przez nowe managerki austriackiego przewoźnika wycofywanych niemieckich wagonów sypialnych Deutsche Bahn”. To one po lekkim odświeżeniu stały się podstawą taboru i oferty sprzedawanej pod marką ÖBB „NightJet".



Oś i "szprychy"

Po zastanowieniu przychodzi refleksja, iż nie da się tego zapewnić inaczej (jeśli ma to mieć sens ekonomiczny) niż w modelu „szprych” przychodzących i odchodzących z centralnego hubu, tj. stacji, na której wagony będą przełączane między relacjami i skąd pojadą dalej. Można, ale nie trzeba, wykorzystać do tego „centralną stację kolejową” CPK.

Założenia nowej sieci krajowych połączeń nocnych roboczo nazywanych „NEx” (Nocny Express – Night Express) prezentują się następująco:

• Stały, porównywalny, docelowo wysoki standard oferty: klimatyzacja, prysznice, Wi-Fi gniazdka 230 V, usługi pokładowe, monitoring, system informacji pasażerskiej – identyczne w każdym pociągu.
• Wysoki poziom bezpieczeństwa: hub otoczony jak lotnisko płotami i oświetlony, konstrukcja wagonów niepozwalająca na wejście osób nieuprawnionych ani wyjście „na papierosa”, monitoring, ochrona, wagony i przedziały zamykane, brak możliwości przechodzenia między wagonami.
• Zapewnienie dojazdu bezpośrednimi nocnymi połączeniami do i z Warszawy ze wszystkich stolic regionów, większych miast i popularnych kurortów i uzdrowisk.
• Zapewnienie dojazdu bezpośrednimi pociągami nocnymi do maksymalnej liczby najpopularniejszych celów podróży: duże miasta, kurorty, uzdrowiska i pomiędzy nimi.
• Tylko pociągi hotelowe (przynajmniej na początku) zestawione z wagonów sypialnych i kuszetek, bez zwykłych miejsc siedzących w pełnych relacjach (dopuszczalne ewentualne dopinanie wagonów siedzących w krótszych relacjach porannych czy wieczornych, np. Kraków – Przemyśl, Gdynia – Kołobrzeg);
• Po jednym wagonie sypialnym i jednej kuszetce w każdej relacji (później ewentualnie także sliperetka lub „plackartny”, ale o tym niżej), ewentualnie opcja użycia wagonów sypialnych piętrowych (kuszetki na dole, sypialne na górze).
• Standardowo po 14 (max) wagonów w pociągu (aby mieściły się w peronach – maksymalnie dopuszczalny skład to 16 wagonów w pociągu, jako najdłuższy obecnie skład na sieci PKP), ewentualnie po 7-8 (w szczytach więcej, do 12-14) wagonów piętrowych sypialnych.
• 4 pary pociągów w nowych relacjach oraz 1 para uzupełniająca (więcej o połączeniach niżej).
• Przyjazd do Warszawy ok. godz. 6:30-8:30, dojazd do kurortów nawet w godz. 11:00-12:00.
• Nowoczesny marketing, promocja, systemy sprzedaży (wybór miejsc, wizualizacje 3D itd.), nowa marka niekojarząca się z PKP ani z WARS.

• Modernizacja lub budowy/wykorzystania istniejącej sieci 10-14 punktów utrzymaniowych na końcach tras z możliwością odfekalniania, mycia, sprzątania, nawadniania i wykonywania podstawowych przeglądów P1, P2 realizowanych w ciągu dnia, kiedy wagony stoją.
• Budowa lub modernizacja ogrodzonej i oświetlonej, chronionej stacji centralnej (hubu) zlokalizowanej w centrum Polski (okolice stacji Łódź Widzew wydają się obiecujące, ewentualnie okolice Kutna czy CPK), złożonej z co najmniej 11 torów o długości ok. 500 metrów każdy oraz z rozjazdów i „górek” do manewrów, odpowiednio chronionej przed osobami postronnymi.
• W pierwszym etapie – zakup lub modernizacja co najmniej 100 używanych wagonów sypialnych i kuszetek (niestety nie ma już chyba możliwości taniego uzyskania używanych wagonów nocnych DB, możliwych wcześniej do nabycia za mniej niż 100 tys. euro za sztukę – tak!), dopuszczonych do ruchu z prędkością co najmniej 120-130 km/h (a najlepiej 160 km/h), w nowym, „nocnym” malowaniu.
• W pierwszym etapie – modernizacja lub zakup 20 lokomotyw elektrycznych i kilku spalinowych (także w nowym, „nocnym” malowaniu).
• Docelowo zakup (dofinansowany z UE) co najmniej 100 nowych wagonów sypialnych i kuszetek (5 par pociągów po 14 wagonów – po 2 w każdej relacji – oraz ok. 20 na rezerwę) dopuszczonych do jazdy z prędkością 200 km/h (opcjonalnie 160 km/h), wyposażonych w prysznice, klimatyzację, zamknięty układ toalet, gniazdka 230 V, SIP itp., alternatywnie zakup ok. 60 wagonów piętrowych sypialno-kuszetkowych.
• Docelowo zakup (dofinansowany z UE) co najmniej 20 nowoczesnych, niezawodnych, wielosystemowych lokomotyw elektrycznych dopuszczonych do jazdy z prędkością 200 km/h, częściowo dwunapędowych (spalinowo-elektrycznych) oraz 4-6 sztuk pełniących funkcję rezerwy.
• Zakup co najmniej 5-6 lokomotyw manewrowych do szybkiego zestawienia składów w hubie.

Problem Warszawy

Paradoksalnie problem stanowi w tym modelu dojazd do centralnie położonej Warszawy (i powrót z niej). Przy takiej organizacji będziemy tam z niektórych kierunków docierać względnie szybko (wcześnie rano), co nie jest zbyt dobre, bo co ma robić przyjezdny w stolicy o 5 rano? Być może wyjściem jest tu organizacja dużej, nowoczesnej i wygodnej poczekalni dla klientów pociągów nocnych dostępnej na bilet, z udogodnieniami typu kawa, prysznic i innymi znanymi z poczekalni i stref VIP na lotniskach. Byłoby to potrzebne tylko w jednymi miejscu – na dworcu Warszawa Centralna, ewentualnie w innych miastach położonych centralnie (Poznań, Łódź), gdzie pociągi dojadą „w środku nocy”. Niestety nie da się zadowolić wszystkich (problem ten występuje także obecnie).



Jak to działa

W praktyce model połączeń będzie wyglądał następująco: na mapie zaznaczono 5 linii, z których 4 są „szprychami”, a jedna jest zmodyfikowaną trasą pociągu IC „Przemyślanin”. Finalnie w centralnym hubie w nocy spotka się 8 pociągów z różnych stron Polski. Każdy z pociągów zestawiany jest z 7 par „kuszetka + sypialny” lub wagonów bezpośrednich ułożonych na potrzeby danego połączenia (w modelu przewidziane jest rozgałęzianie się pociągów). Wagony te zostaną przełączone między pociągami w hubie w taki sposób, że z każdego pociągu każda para pojedzie w inną stronę. Na początek zewsząd wszędzie, potem o tym, ile w którą stronę, zadecydują dane z biletów, preferencji i popytu, jaki powstanie na poszczególnych odcinkach. Oczywiście na podstawie różnych danych będzie można docelowo na bieżąco reagować i przykładowo zmniejszać liczbę wagonów w mniej obleganych relacjach (np. Suwałki – Olsztyn), a zwiększać w tych o większym popycie (np. Kraków – Gdańsk).

W kwestii tego, jakie wagony i gdzie pojadą, system jest bardzo elastyczny. Dla mniej obleganych, jednak ważnych relacji można zastosować wagony combo sypialno-kuszetkowe (3-4 przedziały sypialne, reszta kuszetki) lub combo dwupiętrowe. Takie właśnie piętrusy zakupił słowacki prywatny przewoźnik Yosaria Trains do obsługi swoich nowych połączeń nocnych. W zasadzie wyposażenie wagonów można dowolnie modyfikować, w zależności od tego, jakie potrzeby ma spełniać dany wagon. Oczywiście ich wspólną cechą musi być określony, porównywalny standard. Natomiast w relacjach, które cechują się bardzo dużymi potokami podróżnych, np. Zakopane – Warszawa – Trójmiasto – Hel, można zastosować dwupiętrowe wagony wypełnione po brzegi sześcioosobowymi przedziałami z kuszetkami dla zmaksymalizowania liczby pasażerów. W takiej sytuacji cena biletów staje się niższa. Na początku można też oczywiście założyć, że każdy pociąg pojedzie z wagonami jadącymi w każdą stronę.

Cały system składałby się z 4 par pociągów, których trasy wyglądają następująco (nazwy umowne, przykładowe). Dla wzmocnienia oferty na terenie województwa opolskiego i zachodniopomorskiego, w nawiązaniu do historycznych ruchów osadniczych, sugerujemy pozostawienie IC „Przemyślanina”, jednak na zmienionej trasie i ze zmienioną kategorią.

• NEx „Karkonosze – Polesie”
• NEx „Rozewie – Bieszczady”
• NEx „Uznam – Roztocze”
• NEx „Pojezierze – Beskid”
• NEx „Przemyślanin”

Finalnie wszystkie trasy po nałożeniu na mapę prezentują się następująco:



Przedstawiony na mapie kolorem czarnym transport dojazdowy jest jedynie sugestią tego, jak powinno to wyglądać, a sama sieć autobusów dowożących powinna być dużo gęstsza.

Wyzwania organizacyjne

Głównym wyzwaniem logistyczno-organizacyjnym jest to, jak zgrać rozkłady jazdy pociągów, aby dojechały do hubu centralnego w oknie czasowym od 00:00 do około 04:00. Niektóre postoją tam dłużej, ale w nocy nie ma to znaczenia (nie chcemy bowiem dojechać za wcześnie). Wyzwaniem są też punktualność i pewność: opóźnienie jednego składu sypie całą układankę, opóźniając wszystkie pozostałe. Można jednak założyć, iż po modernizacjach głównych linii kolejowych dałoby się zaplanować sieć połączeń tak, aby uzyskać jeszcze spore rezerwy czasowe na ewentualne opóźnienia (stąd konieczność taboru dopuszczonego do jazdy z prędkością 160-200 km/h), przy czym w nocy zwykle opóźnień jest mniej ze względu na mniejszy ruch na torach i mniej robót. Pamiętać też trzeba, że niektóre pociągi będą na niektórych odcinkach bardzo się spieszyć, inne wręcz przeciwnie: aby nie dojechać za wcześnie rano (np. do Warszawy), będą albo jechać wolniej, albo później opuszczą hub centralny. W nocy nie ma to znaczenia, raczej wolimy dojechać później niż za wcześnie – lepiej być u celu o 6:30-7:30 niż o 4:30 czy 5:00. Trzeba też założyć rezerwę minimum 30 minut (a najlepiej ok. 50 min) na spóźnienia lub ew. inne problemy techniczne i zrobić realny chronometraż przełączania wagonów.

Autobusy dowozowe i wagony bezpośrednie

Na zakończenie chcielibyśmy zaznaczyć, że cały system ma się jedynie opierać na pociągach nocnych. Do pełnego sukcesu potrzebne byłyby jeszcze autobusy dowożące, które skomunikowane z pociągami nocnymi zwiększyłyby pokrycie systemu i rozszerzyłyby go na wszystkie duże miasta (50 największych miast, stolice regionów i wszystkie stolice dawnych województw). Dla bardziej obleganych destynacji, w których przypadku ułożenie relacji bezpośredniej może być problematyczne, można uruchomić skomunikowane z pociągami nocnymi nieduże pociągi lokalnych przewoźników, aby dowieźć ludzi do kurortów czy rejonów turystycznych, np. Jelenia Góra – Karpacz, Kraków – Zakopane, Tarnów – Krynica-Zdrój, Gdynia – Hel, Słupsk – Ustka, lub też podłączać do nich wagony bezpośrednie.

Marzy nam się ogólnopolska sieć „NightExpress”, w której wszystko byłoby ze sobą skomunikowane i dopięte na ostatni guzik, aby ponownie nie zrazić do siebie pasażerów.



Podsumowanie

Przedstawiony model to oczywiście tylko propozycja – do dalszych analiz i studiów, swego rodzaju prowokacja intelektualna proponująca ekonomiczne, a przy tym wygodne i atrakcyjne, systemowe rozwiązanie problemu braku nocnych połączeń. Nie warto bowiem wydawać ponad 70 mld zł na sieć kolejową (tylko z KPK), po której pociągi będą jeździły tylko w ciągu dnia i świeciły pustkami w nocy.

Reasumując: przedstawiona propozycja jest ideą, wizją stosunkowo taniego skomunikowania praktycznie całego kraju siecią BEZPOŚREDNICH pociągów nocnych. Ten model nie zastąpi innych połączeń, 5 par nie rozwiąże też wszystkich problemów i braku połączeń na polskiej kolei, jednak przyjęty model pozwala skomunikować praktycznie wszystkie duże miasta i popularne destynacje wypoczynkowe w wysokim standardzie przy stosunkowo niskim budżecie. To realna walka z wykluczeniem i propozycja na ekonomiczne rozwiązanie problemu skomunikowania kraju tak lubianymi przez pasażerów połączeniami bezpośrednimi.

Cały tekst w najnowszym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy”. Oprócz szczegółowego przedstawienie tras znajdziecie w nim także informacje o szacunkowych kosztach proponowanych rozwiązań czy wadze kampanii promocyjnych. Zachęcamy do lektury!