Mknąc po szynach 100km/h

Mimo że wiele wskazywało, iż pociągi elektryczne w Polsce to pieśń dalekiej przyszłości, to w latach 20. (1926) powstał plan elektryfikacji najważniejszych, krajowych magistrali kolejowych. Kryzys gospodarczy początku lat 30. XX w. zatrzymał realizację planu, ale w drugiej połowie rozpoczęto jego realizację od WWK . Rozpoczęto również prace projektowe nad planami elektryfikacji całej linii Warszawa – Katowice. Niestety wybuch II wojny światowej i czas okupacji zatrzymał realizację wszystkich planów.

Powrócono do nich już w 1945 roku m.in. z inicjatywy ówczesnego ministra komunikacji Jana Zachariasza Rabanowskiego i prof. Romana Podoskiego gorących i zaangażowanych orędowników elektryfikacji kolei z przedwojenną praktyką zdobytą przy elektryfikacji WWK w latach 1935-39. Z początkiem 1946 r. powołano Dyrekcję Odbudowy WWK, a w rok później Biuro Elektryfikacji Kolei (BEK), które przystąpiło do pierwszych prac nad stworzeniem planów elektryfikacji linii Warszawa – Katowice. W 1949 r. powstał plan przebudowy i elektryfikacji magistrali, a jego realizację miał zapewnić gospodarczy Plan sześcioletni na lata 1950-1955. Łącznie zakładano w pierwszej kolejności zelektryfikowanie linii o długości ponad 450 km (faktycznie w końcu 1955 r. długość zelektryfikowanych linii wyniosła 478 km). Wspomniany plan miał nie tylko zadbać o finansowe i techniczne wykonanie magistrali wraz z jej odgałęzieniem m.in. do Łodzi, ale także o zabezpieczenie (wybudowanie w polskich fabrykach) taboru dla jej obsługi. Warto w tym miejscu dodać, że w ramach Planu sześcioletniego zaplanowano także zbudowanie lub rozpoczęcie budowy nowych linii kolejowych o długości ponad 1 000 km, zwłaszcza na terenach zaniedbanych gospodarczo i pozbawionych kolei. .
Wykonanie tak dużych inwestycji kolejowych pociągało za sobą nie tylko rozbudowę i modernizację istniejących zakładów budowy taboru (lokomotyw, wagonów osobowych, towarowych), ale także wybudowanie zupełnie nowych zakładów i całej bazy remontowo-naprawczej. Jak gdyby stworzenia całej branży budowy taboru, w skład której miały wchodzić także zakłady kooperujące z podstawowymi producentami, jak choćby zakłady meblarskie, produkcji osprzętu elektrycznego, wykończeniowego itd.

Jednak zbudowanie branży, to nie tylko budowa zakładów, ale przede wszystkim zabezpieczenie całego zaplecza konstrukcyjno-technicznego, badawczego, wdrożeniowego, bez którego trudno budować nowoczesny tabor. Jak choćby pasażerskie pociągi długodystansowe inaczej dalekobieżne, rozwijające na szlaku duże prędkości, a takie miały kursować po magistrali Warszawa – Katowice (wg założeń, na niektórych odcinkach składy miały kursować z prędkością nawet do 120-130 km/h).

W początkach lat 50. w Polsce, właściwie nie było odpowiedniej kadry z praktyką konstrukcyjną. Nieliczni przedwojenni praktycy nie byli w stanie zrealizować dużych projektów, a ich następcy dopiero kształcili się na uczelniach technicznych. Aby zrealizować zadanie budowy taboru, trzeba było sięgnąć po rozwiązania i konstrukcje zagraniczne. Nie tylko po gotowe lokomotywy, wagony, ale także po technologię czy możliwości kooperacyjne. Ze względów politycznych współpraca z producentami z Francji czy Wlk. Brytanii (wówczas wiodącymi w branży kolejowej) była prawie niemożliwa. Pozostawało zatem skorzystać z oferty producentów taboru w ramach współpracy gospodarczej tzw. bloku wschodniego z Czechosłowacji (Skoda) czy Niemieckiej Republiki Demokratycznej – NRD (Waggonbau Görlitz oraz LEW Hennigsdorf). Jednak w obu krajach również brakowało sprawdzonych, przetestowanych odpowiednich konstrukcji, które spełniałyby oczekiwania projektantów polskich zelektryfikowanych magistrali. Szczególnie szybkobieżnych lokomotyw elektrycznych czy składów wielowagonowych. Co prawda zakłady Skody intensywnie pracowały nad stworzeniem nowoczesnej lokomotywy elektrycznej i pod koniec 1951 r. rozpoczęto budowę prototypu na nowym, ulepszonym typie wózków „Bo-Bo-Bo”, ale nie wiadomo było, kiedy będą budowane seryjne lokomotywy. A dodatkowo pewną ciekawostką związaną z czeską lokomotywą było m.in., to, iż Czesi nie mieli wówczas odpowiednich i długich odcinków zelektryfikowanych linii, gdzie można byłoby testować elektrowóz. Prototyp był testowany na przełomie 1953/54 w… Polsce na odcinku Otwock – Skierniewice, gdzie przejechał ponad 30 tys. km.

Również niemieccy producenci z Görlitz i Hennigsdorfu nie dysponowali odpowiednimi lokomotywami nadającymi się do obsługi szybkiego dalekobieżnego ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. Choć ten ostatni producent od 1951 r. produkował lokomotywy z pantografem „EL2”, ale tylko do obsługi wagonów towarowych w… kopalniach węgla brunatnego. W NRD również brakowało długich zelektryfikowanych szlaków kolejowych.

Niewiele lepiej było z konstrukcjami pociągów pasażerskich tzw. EZT. Pierwsze prace projektowe EZT rozpoczęto dopiero w 1951 r., równolegle w obu niemieckich fabrykach, gdzie jeden miał budować pudła, a drugi wózki.

W 1951 r. (drugim roku realizacji Planu sześcioletniego) wszystko wskazywało, że założony projekt elektryfikacji linii Warszawa – Katowice nie zostanie zrealizowany w całości pod względem taboru. Sytuację nieco poprawiła dostawa w 1951 r. szwedzkich elektrowozów ASEA E150 i osobowych EZT serii EW54 , ale była to właściwie kropla w morzu potrzeb.
Wszystkie wymienione wyżej czynniki spowodowały, że w początkach 1951 r. przyśpieszono prace w poznańskim Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK) nad konstrukcją polskiej lokomotywy z serii E110 oznaczonej E1 z częściowo angielskim oprzyrządowaniem elektrycznym. Niemal równolegle rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy prototypu we wrocławskim Pafawagu.
W połowie 1953 r. w elektrowozowni Warszawa Zachodnia rozpoczęto pierwsze testy E110. We wrześniu po przejechaniu ponad 3,5 tys. km jazd testowych z pociągami osobowymi i towarowymi, Pafawag przekazał oficjalnie PKP elektrowóz do codziennej, szlakowej eksploatacji i rozpoczął budowę kolejnych lokomotyw. W sumie do końca 1954 r. do PKP trafiło 7 sztuk E110.
Równie nieciekawie, szczególnie w 1951 r., wyglądała sprawa zabezpieczenia dla przyszłej magistrali i położonych przy niej dużych aglomeracji miejskich (Warszawa, Łódź, Katowice-Gliwice) taboru osobowego. Zarówno pociągów podmiejskich, jak i dalekobieżnych łączących aglomeracje. W przypadku tych pierwszych sprawa była nieco prostsza, gdyż CBKPTK miało już pewne doświadczenie w odbudowie przedwojennych EZT (EW51) dla WWK. Zdobyta wiedza stała się także podwaliną pod rozpoczęcie pod koniec 1950 r. prac nad nowym, polskiej konstrukcji EZT oznaczonym jako 1B/2B (później oznaczonym jako E53, a od 1959 jako EW53).

Jednak EZT dla szybkiego ruchu dalekobieżnego był w 1951 r. wielką niewiadomą. Żaden z producentów nie posiadał odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Co prawda w niemieckich zakładach w Görlitz była pewna wiedza na temat budowy szybkich pociągów pasażerskich, ale… motorowych . Była również wiedza na temat budowy podmiejskich EZT, gdyż zakład był dostawcą m.in. pociągów dla berlińskiego S-bahnu , mogących rozwijać prędkość nawet do 100 km/h, ale zasilanych z tzw. trzeciej szyny, a nie z sieci napowietrznej, która miała być na całej magistrali Warszawa – Gliwice. Mimo to zakłady w Görlitz podjęły się wyprodukować EZT dla szybkiego ruchu dalekobieżnego, podobnie jak EZT dla ruchu podmiejskiego (E56, później EN56) przy współpracy polskich konstruktorów. Dostawcą części elektrycznej były zakłady LEW Hennigsdorf.

Teoretycznie wybudowanie szybkiego, dalekobieżnego EZT mogło się udać, gdyż już w 1951 r. zakłady w Hennigsdorfie testowały nowe typy wózków dla pociągów podmiejskich, które miały rozwijać 110-135 km/h. Jednak obciążenie silnika przy dużych prędkościach na krótkich odcinkach to co innego niż na dłuższych dystansach. Wiedzieli o tym konstruktorzy i nad poprawą parametrów silników oraz wózków pracowali niemal do końca 1953 r. Pod koniec 1953 r. powstały dwa pierwsze pociągi E56 i z początkiem 1954 r. trafiły do Polski na testy i kolejne badania. Pierwsze wyniki badań silników i wózków były zadowalające, zarówno pod względem przyśpieszenia, jak i pracy przy dużych prędkościach. To zdecydowało, że w zakładach LEW Hennigsdorf i w Görlitz rozpoczęto budowę EZT dla szybkiego ruchu dalekobieżnego, oznaczonych jako E58 (zamiennie ED70) w oparciu o wózki z E56.

W drugiej połowie 1956 r. dwa pierwsze pociągi trafiły na testy na trasie Skierniewice – Łazy. Niestety, wyniki nie były już tak zadowalające jak te z E56 w 1954 r. O ile wózki z E56 sprawdzały się na trasach podmiejskich, to przy dużych prędkościach powyżej 110 km/h, na długich dystansach, traciły moc, m.in. na wskutek przegrzania. Chcąc nie dopuścić do spalenia silników, maszynista często musiał zmniejszać prędkość pociągu do 90-80 km, przy której silniki odzyskiwały swoje parametry mocy.

Jednak nie było już czasu na kolejne próby i nowe konstrukcje. A sztandarowa inwestycja kolejowa w planie sześcioletnim musiała zostać wreszcie otwarta. Tym bardziej że opóźnienie w jej oddaniu do użytku wynosiło już ponad rok.

2 czerwca 1957 r. oficjalnie oddano do użytku magistralę Warszawa – Gliwice. Na trasę wyjechał z dostojnikami kolejowymi i rządowymi piękny, o opływowych kształtach ED70. Mimo „małych” problemów technicznych, które wpływały na zmniejszanie jego prędkości, udało mu się przejechać trasę w 4 godziny i 2 minuty. O godzinę i 8 minut szybciej od pociągu ciągnionego przez parowóz (średni czas przejazdu lokomotywą parową wynosił w 1957 r. 5 godzin 10 minut).

Zatem efektywna szybkość przejazdu wyniosła 87 km/h, choć pociąg rozwijał momentami 100 km/h . Podczas jazdy inauguracyjnej, pod obciążeniem pasażerskim, choć nie było ono zbyt duże, bo czterowagonowy skład zabierał 188 pasażerów w pierwszej klasie (nie posiadał 2 klasy) plus obsługa 12 osób, w tym 4 kucharzy i 4 kelnerów, było kilka mniejszy awarii różnych systemów elektrycznych, które wyłączyły pociąg na kilka tygodni z normalnej eksploatacji. Do rozkładu, jako rejsowy, ekspresowy, luksusowy pociąg „Górnik” wszedł dopiero 14 września 1957 r.

Dwa składy ED70 kursowały na trasie Warszawa – Gliwice niemal do 1964 r. Mimo stałych usterek, które z czasem spowalniały tzw. prędkość handlową, były pewną dumą PKP. Może nie koniecznie pod względem prędkości na szlaku, ale pod kątem niewątpliwego, jak na ówczesne lata, luksusu niespotykanego w innych pociągach czy wagonach PKP. Bez-przedziałowe wagony posiadały wyłącznie miejsca siedzące pierwszej klasy, wyposażone w składane stoliki do konsumpcji potraw, ogrzewanie nawiewne, oświetlenie jarzeniowe, instalację nagłośnieniową, sygnalizację przywoławczą dla wezwania kelnera, indywidualne oświetlenie i centralne zamykanie drzwi wejściowych. Bufet serwował dania ciepłe i zimne, a nawet lody. W miarę jak uruchamiano kolejne zelektryfikowane magistrale pierwszym inaugurującym pociągiem był zawsze ED70. Czasami przy różnych okazjach pojawiał się jako rejsowy na trasie Warszawa – Poznań, Warszawa – Gdańsk czy nawet Warszawa – Praga.

Awaryjność ED70 spowodowała, że skład w 1968 r. wyłączono z eksploatacji szlakowej i służył jedynie jako pociąg specjalny. W 1977 r. skreślono pociąg z inwentarza, a na początku lat 80. definitywnie zezłomowano. Na następny, równie luksusowy skład przyszło PKP czekać aż ponad 40 lat, do roku 2014, kiedy na szlak Warszawa – Gliwice wyjechał pierwszy rejsowy Pendolino. Podobnie jak na prędkości ponad 100 km/h na szlaku.