Mit Luxtorpedy

W latach 30., po pozytywnych doświadczeniach z eksploatacją wagonów motorowych na zachodzie Europy, z momentem coraz powszechniejszego zastosowania silnika Diesla, także PKP zdecydowały się na testy pojazdu szynowego tego typu. Wybór padł na austriackiego uznanego producenta Daimler-Puch. To od niego PKP wypożyczyły wagon o oznaczeniu VT63, którego wygląd podobny był do najmodniejszych wówczas opływowych aut niemieckiej produkcji. Testy wypadły pozytywnie i wkrótce po wypożyczeniu wagon zakupiono, aby na jego bazie zaprojektować własną konstrukcję. Zadanie zlecono chrzanowskiemu Fablokowi, który planował produkować wagon taniej, z materiałów krajowej produkcji i z silniejszymi silnikami.

Plan się udał i takich pojazdów, oznaczonych symbolami SAx 90 i numerami od 081 do 85, wyprodukowano pięć. Polskie wagony były nieco bardziej przeszklone i z jeszcze bardziej zaokrąglonymi czołami. Poprawiono wentylację wnętrz pasażerskich i zamontowano solidniejsze zgarniacze. Zabudowano dwa mocniejsze silniki spalinowe produkcji MAN o mocy 92 KM, dzięki czemu pojazd z łatwością rozpędzał się do 115 km/h i do takiej prędkości mógł się rozpędzać z pasażerami (austriacki oryginał jeździł do 100 km/h, wyposażony był w jednostki napędowe marki Puch o mocy 59 KM).

W 1936 r. Fablok przygotował wraz z PKP jedną z wyprodukowanych przez siebie Luxtorped do bicia rekordu przejazdu trasy z Krakowa do bardzo modnego w międzywojniu Zakopanego. Idea nie różniła się od pokazowego bicia rekordów, które znamy choćby z Centralnej Magistrali Kolejowej (gdzie polskie Pendolino pojechało z prędkością 293 km/h), i służyła propagandowemu sukcesowi pociągu. Miał on przełożyć się na zyski ze sprzedaży biletów na szybki pociąg. Dzięki specjalnie przygotowanej trasie pomiędzy tatrzańską stolicą a Krakowem udało się przejechać w czasie 2 godzin i 18 minut, co jest zresztą do dziś niepobitym rekordem. Ale w ruchu rozkładowym Luxtorpedy jeździły wolniej, bo odcinek między miastami przemierzały, w zależności od rozkładu, w ok. 2 godziny 43 minuty.

Na ówczesne czasy było to szybko, a na pewno znacznie szybciej niż pociągiem złożonym z parowozów i klasycznych wagonów, które na trasie dwukrotnie musiały zmieniać czoła, a w Luxtorpedzie wystarczyło, że maszynista przeszedł z jednego na drugi koniec niedługiego przecież wagonu. Takie rozwiązanie skutecznie wykorzystano w latach 90., gdy uruchamiano przyspieszony pociąg Giewont, który trasę z pasażerami przemierzał szybciej niż Luxtorpeda, bo w 2 godziny i 30 minut. Niestety pociąg, zestawiony z niewiele różniących się od EN57 zespołów trakcyjnych EN71, nie zdobył uznania pasażerów, a na drogach pojawiała się już silna autobusowa konkurencja.

Luxtorpedy z założenia były pociągami dla bogatych, a nawet, biorąc pod uwagę średnie zarobki w II RP, bardzo bogatych. Bilet na trasę Kraków – Zakopane kosztował 120 złotych, co nierzadko stanowiło dla robotnika miesięczną pensję. Nie wiemy, ile kosztowały bilety na dwóch innych trasach, gdzie jeździły: Kraków – Katowice i Kraków – Krynica, ale musiały być podobne.

Pociągów nazywanych Luxtorpedami było w Polsce sześć, choć mit superszybkich składów był na tyle wielki, że gdy w 1933 r. PKP zamówiły wagony silnikowe o prostszej konstrukcji i częściowo przeznaczone dla ruchu regionalnego, to po ich wprowadzeniu na tory przez większość pasażerów i tak nazywane były luxtorpedami.

Kariera wagonów motorowych wyłącznie z miejscami siedzącymi w klasie pierwszej zakończyła się wraz z pierwszymi bombami, które spadły na polską ziemię we wrześniu 1939 r. Nie kursowały więc nawet pełnych czterech lat w ramach spójnej siatki połączeń, a nawet na trasach, gdzie się pojawiały, spełniały marginalną rolę przewozową, świadcząc głównie o możliwościach technicznych II RP (choć konstrukcja opierała się na austriackim pierwowzorze). W okresie II wojny światowej dwa z sześciu wagonów, które przetrwały (w tym także pierwszy austriacki pojazd) przeznaczono do wożenia hitlerowskich notabli do Zakopanego. Wojnę przetrwał w sprawności już tylko jeden egzemplarz, który po raz pierwszy w swojej historii woził robotników, konkretnie: z kopalni Siersza w Trzebini. Skończył żywot w 1954 r., pocięty na złom.

Po wojnie wrócono do idei zakupu spalinowych wagonów motorowych, tym razem do użycia powszechnego, nie dla elit. Krajowy przemysł był w tym względzie dość mocno zapóźniony i nie udało się w Polsce budować na dużą skalę stosunkowo niezawodnego wagonu z własnym napędem. W latach 60. udało się za to zakupić od Węgrów wagony SN61 w liczbie 250 sztuk, które na szlakach królowały do końca lat 80. Koniec ich eksploatacji zbiegł się niestety z coraz gorszym stanem drugorzędnych linii kolejowych. W latach 90. zabrakło lekkich pojazdów, podobnych do czeskich „motoraków”, które mogłyby uratować ruch na bardzo wielu dziś zamkniętych liniach kolejowych.