Ministerstwo Klimatu: pociągi wodorowe to perspektywa bliższa, niż może się wydawać

Organizatorem wydarzenia był Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Bartosz Jakubowski, koordynator zespołu ekspertów ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego,
moderujący dyskusję nt. wodoru na kolei, przypomniał, że choć obecnie trudno w to uwierzyć, jeszcze 10-12 lat temu, innowacją były budowane przez PKP Energetyka stacje
tankowania lokomotyw dieslowskich. – Kiedy będziemy tankować wodór do lokomotywy? – dociekał.

Ireneusz Zyska, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii, ocenił, że „stanie się to prędzej niż nam się wydaje”.

– W tym roku uczestniczyłem w podpisaniu listu intencyjnego. Jego sygnatariuszami były PKP SA, PKN Orlen oraz bydgoska Pesa. To kwestia wdrożenia technologii i uzyskania dofinansowania, żeby ją skomercjalizować, żeby wprowadzić do masowego zastosowania. Rozwiązania, które są już testowane, bazują na dojrzałych technologiach stosowanych w
Europie Zachodniej czy Ameryce Północnej – przypomniał.

Zapewnił, że ministerstwo robi wszystko, aby za 5, a najdalej 10 lat, polski przemysł wytwarzał na rzecz krajowej gospodarki, tzw. elektrolizery wodoru, a także ogniwa paliwowe. – Będą mieć zastosowanie nie tylko w transporcie samochodowym, ale też kolejowym – zapowiedział Zyska.

Pojazdy na wodór są sporo droższe

Problemem jest jednak cena. Artur Fryczkowski, wiceprezes oraz dyrektor sprzedaży i rozwoju Alstomu w Polsce przyznał, że na razie pociągi wodorowe będą droższe, bo wydano
wiele pieniędzy na wdrożenie innowacyjnej technologii.

– Gdy mówimy o klasycznym napędzie, to technologia jest w takim punkcie rozwoju, że obniżono wszystkie możliwe koszty. Cena zakupu pociągu wodorowego będzie wyższa, ale szacuje się, że na przestrzeni 30 lat, pojazd na wodór będzie tańszy od klasycznego. Technologia wodorowa mocno ewoluuje, np. wydłużane są możliwości jazdy na jednym tankowaniu, ulepszane są podzespoły, wprowadzane są też dłuższe okresy rewizyjne – wyliczał ekspert.

Fryczkowski zaznaczył, że mówienie o cyklu życia pociągów wodorowych jest oparte na pewnych przypuszczeniach, bo na razie nikt nie ma doświadczenie empirycznego. Powód jest
prosty – doświadczenia Alstomu, który od kilku lat produkuje i sprzedaje pojazdy wodorowe, sięgają 2016 roku. Inżynierowie „wzięli wówczas na warsztat” pociąg spalinowy i „zamienili
źródło zasilania” na wodór. Pojazd uzyskał homologację w Niemczech. W tym kraju oraz w sąsiedniej Austrii jeździ już ponad 40 tego typu pociągów.

Wielkopolska: Bez unijnej kasy pojazdów na wodór nie będzie

Zmiany technologiczne uważnie obserwują również organizatorzy transportu publicznego. Robert Pilarczyk, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego przypomniał, że samorząd regionu w strategicznych dokumentach zapisał „konieczność wykorzystania zeroemisyjnych źródeł napędu dla transportu publicznego”.

– W perspektywie najbliższych lat będziemy musieli poszukiwać alternatywnego sposobu napędu pociągów na liniach niezelektryfikowanych. Trudno sobie jednak wyobrazić, aby samorząd województwa z budżetem wynoszącym dwa miliardy złotych mógł dokonać spektakularnych zakupów taboru wodorowego, który będzie dużo droższy od tradycyjnego. Nie jest możliwy zakup bez wsparcia ze środków unijnych – przyznał, nawiązując do problemu związanego z brakiem akceptacji przez Komisję Europejską, polskiego Krajowego Planu Odbudowy.