Komplet Griffinów jeździ w PKP IC od roku. Co z ETCS?

Poseł Tomasz Kostuś w swojej interpelacji zapytał Ministerstwo Infrastruktury o to, jak sprawują się najnowsze lokomotywy zakupione przez PKP IC, a więc Griffiny wyprodukowane przez nowosądecki Newag. Spółka pierwotnie zamówiła 20 takich pojazdów, a ostatecznie skorzystano z opcji na kolejne 10 sztuk i aktualnie przewoźnik dysponuje 30 Griffinami. Poseł zwrócił uwagę na to, że wnioski z eksploatacji najnowszych lokomotyw będą cenne w kontekście ostatnio podpisanej umowy na 10 elektrowozów wielosystemowych, o których pisaliśmy w tym miejscu.

Parlamentarzysta zapytał resort infrastruktury o dostępność wszystkich Griffinów, poważniejsze awarie, a także to, czy doświadczenie z ich eksploatacji zostanie wykorzystane przy produkcji lokomotyw wielosystemowych przez Newag.

Czy Griffiny miały poważniejsze awarie?

– Nie odnotowano poważniejszych awarii pojazdów. Naprawy ewentualnych awarii leżących po stronie pojazdu wykonywane są na bieżąco i nie powodują długotrwałych przerw w eksploatacji – napisał w odpowiedzi Andrzej Bittel, z resortu infrastruktury. Czy widać to po statystykach dostępności lokomotyw?

Ministerstwo podało dane za okres od grudnia 2020 roku do listopada 2021 roku, a więc czas, gdy przewoźnik użytkował już wszystkie 30 Griffinów. Zgodnie z nimi widać, że najlepsza dobowa dostępność lokomotyw miała miejsce… w grudniu 2020 roku, a więc od razu po dostarczeniu ostatnich sztuk pojazdów. Średnio dziennie do dyspozycji pasażerów było wtedy 26,2 lokomotyw. Średnia dobowa dostępność nigdy nie spadła poniżej 24 jednostek. Najniższą z nich, o wartości 24,4, PKP IC odnotowało w marcu 2021 roku. Podobny wynik, 24,5 zanotowano w listopadzie 2021 roku. W obu przypadkach liczba lokomotyw w naprawach w przeciągu doby wynosiła ponad 4 jednostki. W najlepszych miesiącach były to lekko ponad 2 elektrowozy, które naprawiano.

– Spółka PKP Intercity prowadzi bieżącą analizę eksploatacji pojazdów, zaś wnioski są na bieżąco omawiane w ramach realizacji kontraktu na realizację dostawy lokomotyw wielosystemowych. Należy mieć też na uwadze, że lokomotywy wielosystemowe docelowo będą eksploatowane w sześciu krajach i ich wyposażenie będzie musiało uwzględniać warunki eksploatacji w poszczególnych krajach eksploatacji – odpowiedział Andrzej Bittel na pytanie o to, czy w trakcie eksploatacji Griffinów spostrzeżono coś, co mogłoby mieć wpływ na wytyczne przy produkcji nowych lokomotyw wielosystemowych, które także wyprodukuje Newag.

Z odpowiedzi dowiemy się też, że cały kontrakt, łącznie z opcją kosztował 531,360 miliona złotych. Ministerstwo pytane o to, czy planuje w najbliższym czasie zakup lub dzierżawę lokomotyw podobnych do Griffinów aby zapełnić luki taborowe informuje, iż jak na razie nie ma takich planów, ale nie można też jednoznacznie wykluczyć tej opcji w przyszłości.

Problemy z systemem ERTMS bliskie rozwiązania

Czytelnicy "Rynku Kolejowego" zwracali uwagę na jeden dość poważny problem związany z eksploatacją - mianowicie pociągi prowadzone przez lokomotywy Griffin gwałtownie zatrzymują się za każdym razem, gdy wjeżdżają w obszar nadzorowany przez system ERTMS na magistrali E65 Warszawa-Trójmiasto. Mówią o setkach hamowań nagłych, bardzo uciążliwych dla pasażerów i sprzętu. Czy systemy pokładowe i torowe nie są kompatybilne? - Od początku eksploatacji ETCS poziomu 2 na linii E 65 sprawa ta była przedmiotem analiz i uzgodnień pomiędzy przewoźnikiem, zarządcą infrastruktury i producentami poszczególnych urządzeń. Obecnie producent pojazdów wraz z dostawcą urządzeń pokładowych zaproponowali zmianę, która sprawi, że pojazdy nie będą hamowały. Aktualnie trwają testy nowego oprogramowania - poinformowała "Rynek Kolejowy" Marta Ziemska z biura prasowego PKP Intercity.

Martyn Janduła z zespołu prasowego PKP PLK podkreśla z kolei, że system ERTMS (ETCS poziom 2 i GSM-R) na trasie Warszawa – Gdynia spełnia wszystkie wymagania zawarte w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności podsystemu Sterowanie (TSI CCS). - Potwierdzone to jest właściwymi certyfikatami oraz uzyskanym zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji Prezesa UTK. Podróże na trasie Warszawa – Gdańsk są bezpieczne. Każde zatrzymanie pociągu jest szczegółowo analizowane. PLK współpracuje z przewoźnikiem w celu uzyskania właściwego komfortu podróży z jazdy pociągiem - zapewnił.

O sytuację spytaliśmy też producenta lokomotyw (Newag) i dostawcę urządzeń pokładowych (Siemens). Spółki we wspólnej odpowiedzi stwierdzają, że brak kompatybilności na linii E65 wynika z niejednoznaczności i różnej interpretacji wymogów TSI w zakresie realizacji funkcji RBC Handover publikowanych przez Europejską Agencję Kolejową (ERA). Jak podkreślają, tego sytuacje występują przy wdrożeniach ETCS w różnych miejscach. - Przygotowana została aktualizacja oprogramowania Baseline 3.4.0 wraz ze stosownymi certyfikatami i raportami z oceny bezpieczeństwa usuwająca niekompatybilność urządzeń pokładowych z częścią przytorową na linii E65. Planujemy wdrożenie aktualizacji systemu w najbliższych tygodniach - poinformowały Newag i Siemens.