Min. transportu Litwy: Kluczowe projekty infrastrukturalne wymagają współpracy

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Na ile ważna jest współpraca transportowa między naszymi krajami i jakie są jej kluczowe tematy?

Jarosław Narkiewicz, minister transportu i komunikacji Republiki Litewskiej: Współpraca między naszymi krajami jest bardzo ważna. Litwa oraz kraje bałtyckie muszą przeorientować infrastrukturę transportową ze wschodu na zachód i stworzyć korytarze z Europy Północnej w kierunku południowym. Strategicznie ważne są dla nas projekty drogowe i kolejowe, które połączą region Morza Bałtyckiego z Europą Zachodnią. Mam na myśli projekty Via Baltica, Rail Baltica. Korytarz Via Carpatia, w przyszłości, również będzie niezwykle istotny. Chciałbym podkreślić, że realizacja wszystkich tych projektów jest możliwa tylko dzięki ścisłej współpracy między krajami w przestrzeni od Finlandii po Bałkany. Żaden z tych projektów nie może zostać zrealizowany bez udziału i wiodącej roli Polski.

Litwa stara się jak najlepiej wykorzystać swoje zalety jako kraju tranzytowego, ale wymaga to nowoczesnej infrastruktury transportowej, która zapewni sprawny, płynny i szybki przepływ osób i towarów. Wspólnie z naszymi partnerami dokładamy wszelkich starań, aby osiągnąć ten cel tak szybko, jak to możliwe. Kończymy budowę normalnotorowej linii kolejowej między Kownem a granicą z Polską w Szesztokach. Koleje Litewskie uzgodniły z PKP PLK punk przejścia granicy na trasie Rail Baltica. Obecnie w Polsce rozważa się możliwe opcje jej przebiegu. Rail Baltica to jednak projekt długoterminowy, którego zakończenie planowane jest na 2026 r. Tymczasem już dzisiaj musimy szukać sposobów na jak najlepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Wspólnie z polskimi kolegami staramy się znaleźć rozwiązania. Cieszymy się z postępów w budowie Via Baltica w Polsce. Mamy nadzieję, że za kilka lat będziemy mogli jechać drogą ekspresową od granicy litewsko-polskiej do Warszawy. Do 2023 r. zamierzamy zbudować pozostały odcinek autostrady Via Baltica od Mariampola do granicy z Polską.

Czy konieczne jest wspieranie rozwoju połączeń kolejowych z Chinami, a jeśli tak, to w jaki sposób i na jakich trasach?

Biorąc pod uwagę polskie doświadczenie, Litwa dąży do tego, aby stać się krajem tranzytowym w korytarzach transportowych Wschód-Zachód i Północ-Południe, ma nadzieję stać się partnerem dla Chin we współpracy gospodarczej, przyciągnąć i zapewnić stały przepływ chińskich towarów, które byłyby transportowane przez Litwę do Europy Zachodniej, krajów skandynawskich.

Kluczowym wyzwaniem, przed którym stają nasze kraje w sektorze transportu, jest nie tylko stworzenie wydajnego, nieprzerwanego łańcucha transportowo-logistycznego w ramach unijnej sieci TEN-T, ale także zapewnienie synergii z chińską inicjatywą Pasa i Szlaku. Ma to zasadnicze znaczenie dla dalszego rozwoju różnych terminali, portów morskich, w zwiększaniu mocy transportu lotniczego, kolejowego i lądowego oraz wykorzystania istniejącej infrastruktury i suprastruktury.

W kwietniu br. UE i Chiny podpisały umowę dotyczącą rozpoczęcia wspólnego badania korytarzy kolejowych UE-Chiny w celu rozwijania synergii między TEN-T a inicjatywą Pasa i Szlaku. Dla Litwy bardzo ważne jest zaprezentowanie wykonawcom studium zalet litewskiego sektora transportu i logistyki w sieci chińsko-europejskich korytarzy transportowych. Nie ulega wątpliwości, że ,,korytarz litewski” zapewniłby dodatkową przepustowość dla bardzo obciążonych kolejowych przewozów towarowych na trasie przez Białoruś i Polskę.

Główną zaletą Litwy w kontekście transportu towarowego Chiny-Europa jest nie tylko synergia kolei szeroko i normalnotorowych umożliwiających przeniesienie pociągów przybywających z Chin z torów o szerokości 1520 mm na tory o szerokości 1435 mm w celu dalszego transportu do Europy (Polski), ale także wyjątkowo szybka odprawa graniczna i celna. Przekroczenie granicy WNP-UE między Białorusią a Litwą zajmuje tylko 30 minut. Wraz z otwarciem terminalu intermodalnego w Kownie w 2020 r. Litwa będzie miała dwa terminale zmiany torów i możliwość obsługi 34 zblokowanych pociągów w ciągu doby. Niewątpliwie taka niezawodna, oszczędna i krótsza trasa byłaby niewątpliwie korzystna dla właścicieli towarów.

Obecnie towary z Chin docierają do naszego kraju drogą morską przez port w Kłajpedzie i są dalej dystrybuowane do Europy lub tranzytem koleją z Rosji i Białorusi są przewożone przez Litwę do Kaliningradu, a następnie do Polski i Niemiec.

Litwa ma stanowczy zamiar ukończenia międzynarodowego projektu o strategicznym znaczeniu dla kraju i całego regionu bałtyckiego Rail Baltica do 2026 r. Może on być również wykorzystywany do transportu chińskich towarów koleją nie tylko z północy na południe, ale też w kierunku wschód-zachód (z Białorusi przez połączenie Wilno-Kowno do Polski).
Widząc ogromny potencjał dla chińskich/azjatyckich towarów i mając wszystkie możliwości stworzenia niezbędnego logistyczno-magazynowego łańcucha transportowego, chcielibyśmy zaprosić Polskę do wsparcia litewskiej inicjatywy rozwoju kolejowego transportu towarowego z Chin do Europy przez Litwę i do aktywnej pracy przy przekładaniu linii kolejowej Rail Baltica.

Polska opóźniła realizację projektu Rail Baltica, ale chce poprawić parametry przyszłej trasy. Czy to dobra wiadomość?

Nie mamy informacji, że Polska ma jakiekolwiek opóźnienia w realizacji projektu Rail Baltica. Plany Polski zostały przedstawione podczas międzynarodowym formatów poświęconych RB przez Ministerstwo Infrastruktury, jak również plany Polskich Linii Kolejowych zaprezentowane na spotkaniach z Kolejami Litewskimi. Zakładają one zakończenie projektu Rail Baltica na terytorium Polski, w tym nowej linii 250 km/h od Ełku do granicy polsko-litewskiej, w 2027 r., pod warunkiem, że fundusze unijne będą wystarczające. Rok 2027 zbiega się zasadniczo z planami trzech państw bałtyckich dotyczącymi Rail Baltica, w których budowa ma zostać ukończona do 2025 r. Testy zostaną zakończone do 2026 r., a przewozy zapoczątkowane w 2027 r. Wystarczające finansowanie unijne, sytuacja gospodarcza, wyzwania związane z realizacją mogą obiektywnie korygować wykonanie projektu, ale jak dotąd nie ma w planach takich korekcji. Kraje są gotowe (przynajmniej Litwa, mogę to odpowiedzialnie stwierdzić) na terminową realizację projektu. Największym wyzwaniem jest – lub będzie – wystarczające finansowanie z funduszy unijnych w nadchodzącej perspektywie finansowej oraz zaproszenie do składania wniosków w ramach CEF 6 i CEF 7 jeszcze w obecnej perspektywie finansowej.

Co można zrobić, aby uniknąć w przyszłości sytuacji takich, jak w Możejkach?

Nie chciałbym szczegółowo wracać do tej sytuacji. Myślę, że wyciągnęliśmy wnioski na przyszłość. Cieszymy się, że w wyniku zmian Koleje Litewskie znalazły właściwe rozwiązania. Wzmacnia to wzajemne zaufanie, zachęca do współpracy i otwiera nowe możliwości nie tylko w tym konkretnym obszarze. Ciągły dialog, wdrażanie wzajemnie korzystnych rozwiązań biznesowych, poszukiwanie nowych możliwości pomoże uniknąć krytycznych sytuacji między partnerami. Chciałbym zaznaczyć, że już kończymy odbudowę odcinka kolejowego Możejki-Renge. Mamy nadzieję, że już niedługo będziemy mogli wypróbować tą trasę. To najlepszy dowód na to, że spory z sąsiadami dotyczące odcinka do Renge są przeszłością. Jesteśmy nastawieni na współpracę i dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. To właśnie współpraca i dialog chronią sąsiadów przed konfliktami i nieporozumieniami.

Jakie są największe planowane inwestycje infrastrukturalne na Litwie i czy polskie firmy mają szansę uczestniczyć w ich realizacji?

Interesuje nas pozyskanie jak największej liczby uczestników przetargów na projekty infrastruktury transportowej na Litwie, ponieważ jest to jedyny sposób na zapewnienie zdrowej konkurencji i optymalnych kosztów realizacji projektów. W ciągu ostatniej dekady zbudowano w Polsce setki kilometrów autostrad, zdobyto duże doświadczenie, dlatego firmy z Polski na pewno mogą brać udział w przetargach.

13 listopada w Ambasadzie Litwy w Warszawie organizujemy prezentację dla polskich firm budujących drogi. Zaprezentujemy najbliższe projekty, terminy i warunki ich realizacji. Jesteśmy zainteresowani też zaangażowaniem polskich firm budowlanych w projekty rozwoju portu w Kłajpedzie, jak też projekty kolejowe. W miarę postępów w realizacji Rail Baltica Koleje Litewskie ogłaszają szereg przetargów, do udziału w których zapraszane są polskie firmy. Jesteśmy zainteresowani wykorzystaniem ich dobrych praktyk w szybkim i jakościowym wykonaniu prac.

Jakie jest Pana stanowisko w sprawie słynnego Pakietu Mobilności?

Pakiet Mobilności Unii Europejskiej jest dokumentem niezbędnym dla naszych przewoźników, kluczowym dla ich przyszłego funkcjonowania i konkurencyjności na rynku transportowym w UE. Najbardziej niepokojące aspekty Pakietu Mobilności – to wymóg okresowego powrotu pojazdu ciężarowego do kraju rejestracji, brak infrastruktury odpoczynkowej dla kierowców na europejskich drogach oraz rozdrobnienie unijnego rynku transportowego poprzez wprowadzenie podwójnych standardów dotyczących delegowania kierowców.

Wierzę, że po tym, jak w 60 proc. zmieni się skład Parlamentu Europejskiego i pracę rozpoczną nowi koordynatorzy tej kwestii, pojawi się możliwość ponownej oceny wspomnianych problemów i znalezienie wyważonych rozwiązań w celu wzmocnienia sektora transportu drogowego, a tym samym gospodarki UE. Ważne jest zapewnienie rewizji stanowiska Parlamentu Europejskiego w sprawie Pakietu Mobilności w ramach skoordynowanych działań z podobnie myślącymi krajami UE – Węgrami, Łotwą, Polską, Rumunią i Bułgarią. Jednocześnie musimy dążyć do poszerzenia tego kręgu krajów i rozwinięcia debaty na temat Pakietu Mobilności w nowo wybranym Parlamencie Europejskim. Należy zrezygnować z przepisów, które wykraczają poza pierwotne cele Komisji Europejskiej, nie są zgodne z zasadami jednolitego rynku UE i nie przyczyniają się do poprawy warunków pracy kierowców.