Mikołajki pod kreską

Linia kolejowa łączy Ełk z Mikołajkami, Mrągowem i miejscowością Czerwonka, położoną na trasie prowadzącej z Ełku do Olsztyna przez Giżycko, Kętrzyn, Korsze. To jedna z trzech tras przecinających w poprzek Mazury. Drugą jest (była) trasa przez Mikołajki, a trzecią trasa z Olsztyna do Ełku przez Szczytno i Pisz. To wszystko trzeba szczegółowo opisać, bo to jest bardzo ważne dla wniosków płynących z artykułu.

Jeszcze w latach 90. XX w. trasą przez Mikołajki kursowały pociągi dalekobieżne, w tym nawet pociągi do Berlina. Generalnie oferta była jednak w standardzie „Alibi Zug” (trzy-cztery pociągi dziennie), do tego niedoinwestowana linia coraz bardziej zmierzała w kierunku śmierci technicznej. Nietrudno się zatem dziwić, że dramatycznie wpływało to na frekwencję – ostatecznie linię zamknięto. Co ciekawe, nie działo się to w mrocznych dla kolei pierwszych latach III RP, lecz w czasach, które uznawane są już za całkiem niezłe dla kolei. W 2009 r., gdy wartko płynął już do Polski strumień środków pomocowych z Unii Europejskiej oraz w kilku województwach coraz prężniej zaczęły się rozwijać wojewódzkie spółki przewozowe (bądź przynajmniej powstały ich koncepcje), zamknięto dla ruchu pasażerskiego odcinek Mrągowo – Ełk. Rok później zlikwidowano ostatnie pociągi pasażerskie łączące Mrągowo z Czerwonką i dalej z Olsztynem. W późniejszych latach wyremontowano i wznowiono ruch na dwóch skrajnych odcinkach linii kolejowej 223: Czerwonka – Biskupiec (na potrzeby ruchu towarowego) i Orzysz – Ełk (na potrzeby wojska). Przejezdny jest również odcinek Biskupiec – Mrągowo, na którym również zdarza się sporadyczny ruch towarowy. Ruch pasażerski na tej trasie nie funkcjonuje.

Dla kogo ta kolej?

Funkcjonować oczywiście powinien, bo 300 tysięcy turystów i kilkadziesiąt tysięcy stałych mieszkańców to przecież całkiem spory potencjał. Mrągowo, Mikołajki, Biskupiec, Orzysz to w sumie ponad 40 tys. osób, a po drodze są jeszcze przecież inne miejscowości. Odtworzenie linii 223 znalazło się w aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego, w wersji KPK przyjętej przez rząd w sierpniu br. Chciałoby się napisać, że super, bo to bardzo potrzebna inwestycja. Ale…

Gdybyśmy przenieśli Mikołajki na Dolny Śląsk (albo Dolny Śląsk na Mazury), sytuacja byłaby odmienna. Trwająca odbudowa tras do Karpacza czy Świeradowa to kolejny element prowadzonych konsekwentnie, od mniej więcej 15 lat, działań związanych z odbudową dolnośląskiej sieci kolejowej. Tam będzie na pewno dobra oferta zarówno dla turystów, jak i dla mieszkańców – taka, do jakiej Koleje Dolnośląskie wraz z organizatorem transportu przyzwyczaili podróżnych, nie pociąg co 6 czy 8 godzin… A na trasie przez Mikołajki, jeśli inwestycja ta zostanie zrealizowana, tak właśnie może być.

Linia 223 ma 120 km, z czego w dobrym stanie technicznym (po rewitalizacji) jest niewiele ponad 40 km, kolejne prawie 30 km jest utrzymywane w stanie minimalnej przejezdności; pozostała trasa wymaga całkowitej odbudowy. Przy niezmiernie optymistycznym założeniu, że koszt odtworzenia trasy wyniósłby 5 mln zł za 1 km (przy kolejnym założeniu, że wykorzystana zostanie infrastruktura na wyremontowanych odcinkach), daje to ok. 600 mln zł za całą trasę. Wariant z elektryfikacją (w tym budową podstacji) podniósłby koszty zapewne o kolejne 300 mln zł. Bez wielkiego ryzyka można założyć, że koszty przekroczyłyby miliard złotych. A korzyści? Popatrzmy.

Wspomniana już równoległa trasa z Olsztyna do Ełku przez Pisz została zmodernizowana przed blisko 10 laty, przy współudziale środków unijnych (kwota dofinansowania odcinka Szczytno – Pisz była wówczas astronomiczna i wyniosła 300 mln zł). Na trasie pomiędzy Szczytnem, Piszem i Ełkiem kursują cztery pary pociągów dziennie, a najdłuższy odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi kursami to aż osiem godzin.

Kolej aglomeracyjna co trzy godziny

Więcej ciekawych przykładów, jak wygląda kolej na Mazurach? Proszę bardzo.

W ostatnich latach na miejskim odcinku pomiędzy Olsztynem Głównym i Gutkowem wybudowano aż cztery nowe przystanki kolejowe. Razem z istniejącym wcześniej przystankiem Olsztyn Zachodni daje to przeciętną odległość pomiędzy przystankami rzędu 1,34 km. Jest to wymarzony potencjał, aby stworzyć kolej aglomeracyjną, tym bardziej że ten obszar Olsztyna, pozbawiony sieci tramwajowej, jest bardzo zakorkowany. Gęstość przystanków jest większa niż na trójmiejskich liniach aglomeracyjnych SKM (1,41 km) czy PKM (1,78 km). Aż się prosiło, żeby wydłużyć do Gutkowa relacje pociągów z kierunku Giżycka, Szczytna i Ełku. Ale nie… Tam jeżdżą tylko pociągi Olsztyn – Elbląg. Nawet w dni robocze przerwy między nimi wynoszą do trzech godzin, a w weekendy dwa razy tyle…

Ale jest też dobra (?) wiadomość. Niedługo kończy się remont trasy z Olsztyna do Braniewa. Pociągi będą kursować tym aglomeracyjnym odcinkiem, bo w Gutkowie rozdzielają się trasy do Braniewa i Elbląga. Może odstępy pomiędzy pociągami będą nie trzy-, lecz dwugodzinne, bo organizator zaplanował na trasie do Braniewa fenomenalną ofertę pięciu par połączeń dziennie. Koszt inwestycji w tę trasę to ponad 400 mln zł. Żeby było śmieszniej – gdy samorząd wojewódzki informował o wznowieniu ruchu do Braniewa, w komunikacie napisano: „Przed rewitalizacją linii kursowało 6 pociągów w dobie. Od grudnia 2023 roku, dzięki dodatkowym środkom finansowym samorządu województwa, liczba pociągów zostanie zwiększona do 10 w dobie”. Zapomniano tylko dodać, że mowa o 10 sztukach, a nie parach.

Pociągi z Braniewa będą kursować w bezpośredniej relacji do miejscowości Chorzele, leżącej na odtworzonej w tym roku trasie Ostrołęka – Szczytno. Do Chorzeli kursować będą cztery pary pociągów – i skończą one bieg w tej trzytysięcznej miejscowości na granicy województw. Nie będzie bezpośrednich pociągów Braniewo/Olsztyn – Ostrołęka, tylko przesiadki. Dlaczego? Jak tłumaczył w mediach warmińsko-mazurski wicemarszałek, województwo nie ma umowy z woj. mazowieckim… Złożona równolegle deklaracja: „Robimy natomiast wszystko, żeby pociągi były skomunikowane z tymi, które jeżdżą na odcinku Chorzele – Ostrołęka” też nie brzmi zbyt optymistycznie.

Na linii łączącej wojewódzki, 200-tysięczny Olsztyn z Działdowem w niedziele kursują dwa pociągi regionalne (w dni robocze pięć). W przypadku wspomnianej trasy przez Giżycko ktoś wpadł na pomysł, żeby w soboty ostatni pociąg z Olsztyna kursował tylko w skróconej relacji do Korsz, więc jeśli ktoś chce dojechać pociągiem do Kętrzyna czy Giżycka, to w soboty zapraszamy na godz. 16:43. Przez cały rok, w wakacje również.

Jedyne takie Szymany

Jest też linia do lotniska w Szymanach. To jest niezwykle osobliwy, autorski pomysł na kolej. Konsekwentnie idea jest taka, żeby każdy rejs samolotu powiązany był z kursem pociągu. Pomysł niby niezły, tylko problem polega na tym, że linia do Szyman przebiega przez powiatowe, prawie 30-tysięczne Szczytno. Zdarzały się w przeszłości takie sytuacje, że pociągi do Szyman wyjeżdżały z Olsztyna na przykład o godz. 16:30 (bo taki był rozkład lotów) – była to świetna godzina nie tylko do przywiezienia pasażerów na lotnisko, lecz także do odwiezienia ludzi z pracy do Szczytna, ale pociąg ten nie kursował codziennie, lecz na przykład dwa razy w tygodniu, w dni, w które latał samolot. Nikt nie wpadł na pomysł, żeby w inne dni zrobić skrócony kurs do Szczytna… Żeby było ciekawiej, pociąg nie jest skomunikowany z każdym samolotem. Część lotów jest obsługiwana przez komunikację miejską w Szczytnie – a te autobusy są zaś na stacji w Szczytnie skomunikowane z pociągami. To jest akurat sensowne, tylko… po co było w takim razie budować kolej? Skoro takie lotnisko jak na przykład Frankfurt Hahn (20 razy więcej pasażerów) radzi sobie bez kolei, to Szymany by sobie nie poradziły?

Warto jeszcze przypomnieć, że linia przez Mikołajki została wpisana do KPK nie tak dawno temu, bo mniej więcej dwa lata po tym, jak wypadła z programu Kolej Plus. Województwo warmińsko-mazurskie nie złożyło ostatecznie dokumentacji do tego programu; tłumaczyło, że nie będzie miało środków na pokrycie wkładu własnego. We wstępnej aplikacji wskazano jednak orientacyjną planowaną ofertę na tej trasie: cztery pary pociągów dziennie…

Kolej przez Mikołajki naprawdę w tych realiach nie ma sensu, ale jednocześnie jest to przykład do analiz wszystkich przyszłych inwestycji kolejowych. Nie wystarczy myśleć tylko o samej inwestycji. Z uwagi na koszty, jakie generuje kolej (zarówno inwestycyjne, jak i operacyjne), musi być dobry pomysł na ofertę, żeby osiągać taką rentowność. Cztery pociągi dziennie dobrym pomysłem nie są. Siedem-osiem par pociągów dziennie, które w Polsce uznaje się za standard przyzwoitości, to naprawdę jest niezbędne minimum. Jeśli weźmiemy pod uwagę wspomniane 300 tys. turystów rocznie w Mikołajkach, sprawa wydaje się bezdyskusyjna… no chyba że ktoś tylko markuje organizację transportu kolejowego.

Na początku artykułu wspomniano o tym, że w Mikołajkach i we Władysławowie przebywa rocznie podobna liczba turystów. Oczywiście z punktu widzenia kolei to są sytuacje trudno porównywalne, bo linia kolejowa na Hel (nr 213) obsługuje nie tylko samo Władysławowo, lecz także cały półwysep i tereny na zachód od Władysławowa. Rola linii przez Mikołajki pod tym względem byłaby chyba jednak nieco mniej „rozproszona”, dlatego należy bardzo trzymać kciuki za to, żeby organizator przejrzał w końcu na oczy i uświadomił sobie, że oferta połączeń co osiem godzin to żadna oferta.

W tym kontekście rodzą się naprawdę duże wątpliwości odnośnie do tej inwestycji. Linia przez Mikołajki znajduje się na liście podstawowej KPK, a modernizacja i elektryfikacja wspomnianej linii helskiej tylko na liście rezerwowej. A wiadomo, że na Hel pociąg nie kursuje co osiem godzin: po linii 213 kursuje w wakacje blisko 30 par pociągów i jej przepustowość jest absolutnie wyczerpana, co determinuje konieczność inwestycji w rozbudowę infrastruktury. Tak samo zaskakująco małą rolę przypisuje się w KPK budowie nowych torów szlakowych na najbardziej obciążonych odcinkach w aglomeracjach. Nie chodzi w żadnym razie o deprecjonowanie linii przez Mikołajki. Chodzi o to, że organizator transportu w tamtym regionie dał w ostatnich latach za dużo dowodów na to, że nie można mu ufać.