Miętek: Kierowcy i piloci mają ustawę o czasie pracy. Maszyniści nie

W weekend przez media przetoczyła się informacja o pociągu TLK "Podlasiak" ze Szczecina do Białegostoku i Suwałk. Zatrzymał się on w Tłuszczu i nie ruszył przed kolejne trzy godziny, bo maszynista po 12 godzinach pracy nie mógł dalej prowadzić pociągu. „Rynek Kolejowy” jako jedyny podał, że maszynista wcale nie zostawił pasażerów, a dozorował skład i w efekcie pracował – nie wolno mu już było jednak prowadzić pociągu. O sytuacji piszemy tutaj.

O komentarz do tej sprawy poprosiliśmy prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Leszka Miętka. – Działanie maszynisty było oczywiście poprawne – to przejaw dbałości o bezpieczeństwo. Maszynista nie ma prawa pracować powyżej dwunastu godzin i musi być w odpowiednim stanie psychofizycznym by prowadzić pociąg – podkreślił dodając, że gdyby maszynista prowadził dalej, a doszłoby do wypadku, mogłyby mu zostać postawione zarzuty.

Jak dodaje Miętek, prowadzenie pociągu, kiedy czas pracy maszynisty przekroczy 12 godzin jest dozwolone wyłącznie w przypadku, w którym trwa akcja ratunkowa lub doszło do klęski żywiołowej. Nie ma możliwości, co sugeruje część komentujących, że dłuższa praca zostanie uzasadniona „potrzebami zakładu”. – Powiem więcej – maszynista w każdej chwili może odmówić pracy jeśli czuje, że jego stan psychofizyczny pogorszył się i nie jest w stanie prowadzić bezpiecznie pojazdu – podkreślił.

W sprawie TLK „Podlasiak” media popadły ze skrajności w skrajność – podczas gdy WP.pl czy Polskie Radio pisał o „porzuceniu pociągu”, „Gazeta Wyborcza” podkreślała, że maszynista zachował się jak bohater. – To już być może przesada, maszynista zachował się prawidłowo. Niemniej jesteśmy świadkami tego, że maksymalny czas pracy jest przekraczany przez niektórych pracodawców – stwierdził Miętek.

Brak specustawy zagraża bezpieczeństwu?

Jak to możliwe? Jak podkreśla szef ZZM, związkowcy już od pięciu lat zabiegają o uregulowanie czasu pracy maszynistów dedykowaną ustawą. – Nie możemy się tego doczekać tego, by charakter pracy maszynisty został należycie opisany – tak jak dla pilotów w ruchu lotniczym i kierowców. W tej sprawie nic się nie dzieje, mimo poparcia udzielonego przez Radę Ochrony Pracy, Urząd Transportu Kolejowego i Państwową Inspekcję Pracy – podkreślił.

– Obecnie największe nadużycia związane z czasem pracy maszynistów są robione zgodnie z prawem – bo decyduje o tym tylko i wyłącznie kodeks pracy. Dlatego zdarzają się przypadki, że maszynista jest w pracy praktycznie przez 24 godziny. Nie mówię już o umowach cywilnoprawnych, do których Państwowa Inspekcja Pracy nie ma wglądu. Ta szara strefa będzie działać dopóki specustawa nie powstanie – uważa Miętek. Dodaje też, że zakazana powinna być dalsza praca maszynisty, który wziął udział w śmiertelnym wypadku.

Nie ferować wyroków w sprawie Smętowa

Leszek Miętek podkreślił, że należy sprawdzić czas pracy maszynisty, któremu prokuratura postawiła zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy w Smętowie – tym bardziej, że chodzi o przewoźnika z Wrocławia, a do wypadku doszło pod Gdańskiem; do tego pojawiają się informacje, że był zatrudniony w oparciu umowę cywilnoprawną. Szef ZZM przyznaje jednak, że maszynista ten nie jest członkiem związku zawodowego; nie zwrócił się też o pomoc do ZZM. Zaskoczenie wielu komentatorów wzbudził podany przez prokuraturę fakt, że maszynista ma 62 lata; maszyniści w wieku 60 lat przechodzą na emeryturę. – Każdy ma prawo pracować dalej, jeśli spełnia warunki zdrowotne – podkreśla Miętek.

Jeszcze w czwartek minister Adamczyk podał „nieoficjalne” informacje dotyczące ustaleń śledztwa w tej sprawie; dzień później prokuratura o zamiarze postawienia zarzutów powiadomiła najpierw media. – Wypowiedź ministra była niezręczna, niestety widać że wszyscy działają pod presją opinii publicznej, która oczekuje natychmiastowych wyjaśnień – ocenił Leszek Miętek, apelując o cierpliwość w oczekiwaniu na efekty pracy prokuratury i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.

Pewne obawy budzi u niego jednak dotychczasowy sposób prowadzenia śledztw po wypadkach. – W warunkach polskich, gdy dochodzi do wypadku wciąż oskarżani są wyłącznie maszyniści albo dyżurni ruchu. Tymczasem w rzeczywistości gdy dochodzi do katastrof to czynników które spowodowały wypadek zawsze jest znacznie więcej. Wiemy co się dzieje za granicą – gdy we Włoszech doszło do katastrofy to zarzuty przedstawiono kilkunastu osobom (prezes spółki zarządzającej infrastrukturą został skazany na siedem lat więzienia - przyp. RK). Dlatego w tym wypadku trzeba zbadać nie tylko zachowanie pracowników ale też nadzór nad nimi, nad czasem pracy oraz nad systemami bezpieczeństwa – podsumowuje Leszek Miętek.