Międzynarodowe koleje dużych prędkości

Koncepcje restrukturyzacji polskiej kolejowej poprzez budowę nowych linii dużych prędkości, jakie pojawiły się na początku lat 90. miały aspekty zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Pierwsza strategia kierunkowa dla nowej sieci kolejowej w Polsce z 1995 r. zakładała, oprócz poprawy połączeń kolejowych miast polskich, także wykorzystanie położenia geograficznego naszego kraju na skrzyżowaniu przyszłych transeuropejskich linii dużych prędkości w osiach północ – południe i wschód – zachód. Przy przyjętych w tym programie prędkościach maksymalnych 300 km/h czas podróży z Warszawy do Berlina wyniósłby około 3 godzin a do Moskwy około 6 godzin. Wielka rewolucja nastąpiłaby w połączeniach kolejowych z naszymi południowymi sąsiadami – przedłużona linia CMK miała umożliwić szybkie połączenia Warszawy z Pragą, Bratysławą, Wiedniem i Budapesztem.

Polska w sieci TEN-T

Po roku 2000 powstały dwa opracowania UIC, w których proponowano utworzenie sieci szybkich połączeń kolejowych w skali całej Europy Środkowej. Analizowano w nich m.in. połączenia kolejowe Polski z Czechami i Niemcami.

W 2004 r., po wejściu Polski do Unii, wybrane polskie linie kolejowe zostały włączone do Transeuropejskiej Sieci Kolejowej (TEN-T). Polska część tej sieci miała skromne rozmiary w porównaniu z siecią dróg. Starania o bardziej korzystny dla Polski kształt sieci kolejowej rozpoczęły się już w 2006 r. Przyjęty w 2008 r. program dla kolei dużych prędkości w Polsce potwierdził kierunek tych działań, włączając jako warunek dla tej sieci planowany już wtedy nowy Centralny Port Lotniczy dla Polski.

Przedstawiona w 2002 r. koncepcja linii „Y” nie zmieniała wcześniejszych ustaleń w stosunku do programu z 1995 r., a jedynie włączała do sieci kolei dużej prędkości Dolny Śląsk. Poprzez zmodernizowany łącznik z Łodzi do Opoczna nowa linia łączyłaby się też z istniejącą już linią CMK, tworząc rozległy system szybkich połączeń kolejowych i obejmując w sposób bezpośredni co najmniej 10 mln mieszkańców Polski. W układzie międzynarodowym nowa jakość polegała na propozycji połączenia nową linią Wrocławia z Pragą i skróceniu czasu podróży do stolicy Czech z Warszawy do nieco ponad 3 godziny.

W 2010 r. państwa Grupy Wyszehradzkiej podpisały protokół o wspólnych działaniach dla utworzenia w centralnej Europie sprawnej sieci transportowej na miarę potrzeb XXI w. Jeden z punktów protokołu dotyczył budowy sieci linii dużych prędkości. W proponowanej sieci znalazły się projekty linii, dla których istniały już koncepcje budowy w czterech państwach, oraz ich połączenia transgraniczne. Ze strony polskiej do sieci tej włączono linię Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław z jej połączeniami z Berlinem i Pragą oraz linię CMK Południe z Warszawy do Katowic i Krakowa wraz z nowym odcinkiem Katowice – Ostrawa. Większość ustaleń z Protokołu została od razu włączona w projekt znowelizowanego unijnego rozporządzenia o nowej sieci TEN-T z 2013 r. W rozporządzeniu tym znalazła się też linia dużej prędkości Rail Baltica od granicy polskiej do Tallina.

Szanse dla kolei międzynarodowej

Ostatnie dziesiątki lat to okres dynamicznego rozwoju międzynarodowych połączeń transportowych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Dotyczy to w szczególności obszaru Unii Europejskiej. Kluczowe znaczenie w tym rozwoju ma otwarcie granic państwowych w ramach strefy Schengen. Spowodowało to ogromny wzrost zapotrzebowania na transport pasażerski w ruchu międzynarodowym. Transport kolejowy nie jest jednak w dostatecznym stopniu beneficjentem tego rozwoju. W niektórych przypadkach został on nawet wyparty z tego rynku poprzez szybciej rozwijający się transport drogowy czy lotniczy. Trendy spadku udziału kolei w międzynarodowych przewozach pasażerskich są powszechne w całej Europie. Zasadniczo kolej utrzymała lub nawet powiększyła swoje udziały tylko w niewielkiej liczbie wybranych relacji, głównie pomiędzy państwami sąsiadującymi i to zasadniczo w oparciu o nowo wybudowane linie dużej prędkości. Czynnikiem, który przyczynił się do spadku roli kolei jest przesunięcie się preferencji pasażerów w kierunku krótkiego czasu podróży i niskiej ceny.

W takim otoczeniu rynkowym kolej, aby zaproponować atrakcyjną ofertę musi dysponować infrastrukturą, która zapewni krótkie czasy przejazdu konkurencyjne dla transportu lotniczego. Zarysowały się też wyraźne granice akceptowalnego czasu przejazdu, powyżej którego udziały kolei spadają do poziomu niskiej efektywności finansowej lub nawet poniżej niej. Czas przejazdu ok. 3 godzin lub nieco więcej to akceptowalna granica dla podróży w jeden dzień tam i z powrotem (one-day-trip). Przy czasach przejazdu ok. 1,5 godziny konkurencyjność kolei jest bardzo wysoka, w niektórych relacjach kolej zdobywa udziały rynkowe rzędu 90%. Generowany jest także nowy popyt, którego by nie było przy dłuższych czasach przejazdu. Dotyczy to w szczególności podróży biznesowych.

Pozycja rynkowa kolei w połączeniach międzynarodowych z Polski do sąsiednich krajów jest obecnie bardzo niekorzystna. Nawet w relacjach stolica – stolica czasy przejazdu mimo ich dużej poprawy w ostatnich latach są bardzo długie. Z Warszawy do Wiednia czas przejazdu wynosi ok. 7 godzin, a do Pragi ok. 8 godzin. Z Warszawy do Berlina czas przejazdu koleją wynosi ok. 5 godzin i jest na granicy akceptowalności. We wszystkich tych relacjach ruch w celach biznesowych jest znikomy. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacja w obsłudze międzynarodowej innych miast Polski. Zachodnia Polska wraz z Łodzią nie ma żadnego bezpośredniego kolejowego połączenia z Pragą i Wiedniem – z komunikacji publicznej dostępne są tylko liczne na tych trasach autobusy oraz niewielka liczba połączeń lotniczych. Połączenia kolejowe z Berlinem oprócz stolicy posiadają tylko Poznań, Gdańsk i Bydgoszcz (jedno połączenie na dobę) oraz Szczecin (trzy połączenia bezpośrednie na dobę).

Stan prac nad stworzeniem systemu

Dotychczasowe prace nad kolejami dużych prędkości w państwach Europy Centralnej skupiały się na pracach studialnych bądź tylko koncepcyjnych. Cezurą czasową dla realizacji projektów z tzw. sieci bazowej TEN-T jest rok 2030. Pozostałe projekty z sieci kompleksowej mogą być realizowane nawet po 2030 r., aż do roku 2050. Stopień zaawansowania prac w poszczególnych państwach jest różny – najbardziej zawansowane są prace w krajach bałtyckich (w tym roku projekt wchodzi w fazę realizacji z datą zakończenia w 2026 r.), najmniej zaawansowane – na Węgrzech.

Polski projekt kolei dużych prędkości

Prace studialne nad programem kolei dużych prędkości w Polsce zostały ukończone w 2015 r. Planowana krajowa sieć dużych prędkości obejmowałaby linię z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez Łódź oraz linię z Warszawy do Katowic i Krakowa – obie połączone zmodernizowaną linią Łódź – Opoczno. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej wykonano wstępne studia wykonalności dla odcinków transgranicznych Wrocław – Praga i Poznań – Berlin. Studium dla nowej linii Katowice – Ostrawa wykonane zostało wcześniej – w 2010 r. Ukończony został także w 2016 r. nowy dworzec w Łodzi, który miał być dworcem dla kolei dużej prędkości. Wbrew obiegowej opinii programu kolei dużej prędkości w Polsce nie zarzucono, lecz tylko opóźniono. Zaplanowana sieć jest zgodna z wytycznymi Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju z 2011 r. i wypełnia wytyczne w zakresie zapewnienia spójności kraju, aktualnymi także w najnowszej Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. Kluczowym elementem nowej sieci szybkich połączeń kolejowych z wykorzystaniem nowych linii dużych prędkości i innych zmodernizowanych było zapewnienie krótkich czasów przejazdu pomiędzy największymi ośrodkami we wschodniej i zachodniej Polsce w granicach 3-3,5 godziny (tabela 2).

Dla osiągnięcia założonych celów wystarczająca jest prędkość maksymalna pociągów w granicach 300-320 km/h, a więc w ogólnodostępnej technologii. Linia „Y” została wytrasowana dla prędkości 350 km/h, a linia CMK ma parametry geometryczne do prędkości 300 km/h.

 

Opr. Tomasz Bużałek. 

Czechy

Stan zaawansowania prac studialnych nad budową linii dużych prędkości w Republice Czeskiej jest wysoki. W marcu 2017 r. czeski sejm przyjął uchwałę obligująca rząd do rozpoczęcia programu budowy linii dużych prędkości. Uchwała rządu o realizacji programu do 2035 r. została przyjęta w maju 2017 r.

Według programu rozwoju kolei dużych prędkości w Republice Czeskiej sieć ta ma być ukierunkowana na połączenia międzynarodowe w kilku osiach
• Drezno – Praga – Brno – Bratysława/Budapeszt/Wiedeń
• Ostrawa – Brno – Bratysława/Budapeszt/Wiedeń
• Wrocław – Praga – Monachium
Jako pierwszy do realizacji planowany jest korytarz Drezno – Wiedeń, w którym linia Praga – Brno będzie główną jego osią. Od Brna do granicy Republiki Czeskiej i dalej do Bratysławy, Budapesztu i Wiednia na obecnym etapie planuje się modernizację istniejących krótkich odcinków linii do prędkości 200 km/h. Nowe linie dużych prędkości są planowane na prędkość maksymalną 300-350 km/h z możliwością ruchu mieszanego pasażerskiego (dalekobieżnego i regionalnego).

Stan zaawansowania projektu linii z Pragi do Drezna przez praski port lotniczy jest tak duży, że pewne jest skompletowanie dokumentacji do wniosku o fundusze CEF już w 2020 r. Studiowane są także koncepcje dotyczące budowy dworca kolei dużej prędkości w Brnie.

Finalizowane są prace nad trasowaniem czeskiego odcinka linii Wrocław – Praga. Drugim etapem wg rozporządzenia UE 1316/2013 ma być wspólne polsko-czeskie studium nad wyborem ostatecznego przebiegu tej linii – obecnie są dwa warianty jej przebiegu.

Litwa, Łotwa i Estonia

Kluczową inwestycją infrastrukturalną w krajach bałtyckich jest budowa linii dużych prędkości Rail Baltica o szerokości toru 1435 mm. Jej przebieg zaplanowano od Tallina przez Rygę i Kowno do granicy z Polską koło Trakiszek. Planowana jest także budowa odgałęzienia od Kowna (port lotniczy) do Wilna przez port lotniczy (102 km), również jako nowa linia dużej prędkości. Zakłada się, że nowa linia będzie przystosowana zarówno dla szybkiego ruchu pasażerskiego, jak i dla ruchu towarowego. Długość linii dużej prędkości w krajach bałtyckich będzie wynosić 870 km. W planach perspektywicznych jest także wydłużenie tej linii z Tallina do Helsinek (i dalej do portu lotniczego) poprzez budowę tunelu podmorskiego.

Budowa linii dużej prędkości Rail Baltica daje duże szanse na stworzenie szybkich połączeń kolejowych z Polski do Litwy, Łotwy i Estonii. Niestety czasy przejazdu z Polski do tych krajów będą jednak dość długie i mało konkurencyjne w stosunku do transportu lotniczego m.in. z powodu niskich – nawet po modernizacji – prędkości maksymalnych na terenie Polski. Prędkość maksymalna 160 km/h na linii Warszawa – Białystok może być satysfakcjonująca tylko dla samego połączenia tych miast, a nie jako element krajowych, a zwłaszcza międzynarodowych połączeń.

Niemcy

Osiągnięcie krótkiego czasu przejazdu z Warszawy do Berlina, rzędu ok. 3 godzin, wymagałoby budowy linii dużych prędkości na całej długości tej trasy. Jednak dotychczas strona niemiecka nie ujęła jeszcze tej inwestycji w swoich planach do roku 2030. Wybudowanie linii dużej prędkości z Warszawy do Poznania i dalej do granicy umożliwiłoby skrócenie czasu przejazdu w tej relacji do Berlina do nieznacznie powyżej 3 godzin. Odległość od granicy do Berlina jest tak mała, że budowa nowej linii do prędkości 300 km/h dałaby tylko nieznaczne skrócenie czas przejazdu – rzędu kilkunastu minut.

Słowacja

Budowa linii dużych prędkości na Słowacji, poza międzynarodowymi połączeniami z Bratysławy do Czech, Austrii i Węgier, nie jest planowana. Przyjęta została koncepcja połączeń Żyliny i Bratysławy z siecią dużej prędkości poprzez linię Ostrawa – Wiedeń. Linia ta będzie przebiegać w bliskiej odległości od granicy czesko-słowackiej i od tej linii będą prowadzić zmodernizowane do wyższych parametrów technicznych linie z Ostrawy do Żyliny oraz z Brna i Wiednia do Bratysławy.

Węgry

W sieci TEN-T ujęta jest linia dużej prędkości z Wiednia przez Budapeszt do Bukaresztu. Koncepcje tej linii nie zostały opracowane jeszcze w ramach studiów wykonalności, ale deklaracje ich przygotowania zostały podjęte na szczeblu rządowym w 2017 r.

Czy będzie dostatecznie szybko?

Kluczem do sukcesu kolei jest osiągniecie konkurencyjnych i dostatecznie atrakcyjnych dla pasażera czasów przejazdu. Liczba pasażerów jest silnie zależna od czasu przejazdu, a w niektórych przedziałach czasowych zależność ta jest nawet nieliniowa. Jak pokazują doświadczenia francuskie, podczas prac modernizacyjnych nad wydłużeniem linii dużej prędkości do Bordeaux we Francji kilkunastominutowe wydłużenie czasu przejazdu spowodowało dokuczliwy dla kolei spadek liczby podróżnych.

Z analiz dotychczasowych prac studialnych wynika, że do Pragi i Brna po realizacji inwestycji, zgodnie z założeniami studiów wykonalności, można będzie dojechać z Warszawy w czasie nieco powyżej 3 godzin. A w czasie 4-4,5 godziny można będzie osiągnąć Wiedeń i Bratysławę.

W jakim czasie będzie można dojechać do Budapesztu? Z Warszawy do Ostrawy możliwy jest czas przejazdu od 2 do 3 godzin w zależności od zakresu realizacji koncepcji modernizacji linii CMK. Od Ostrawy do Brna i dalej do Bratysławy możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu około 2 godzin. Czas przejazdu z Bratysławy do Budapesztu to obecnie duża niewiadoma. Jest to tylko ok. 200 km, a więc przy prędkości maksymalnej 300-320 km/h i postojach na stacjach pośrednich czas przejazdu może wynieść około 1 godziny.

Można oszacować więc czas przejazdu z Warszawy do Budapesztu na około 5-5,5 godziny. Co można zrobić po polskiej stronie, aby ten rezultat osiągnąć? Czas przejazdu z Warszawy do Ostrawy poniżej 2 godzin wymagałby modernizacji obecnej linii CMK do 300 km/h, budowy jej przedłużenia do Katowic oraz budowy nowej linii z Katowic do Ostrawy. Łączny koszt został oszacowany w studiach na ok. 20 mld zł, czyli prawie tyle samo co budowa nowej linii „Y” z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez Łódź, ważnej dla połączenia przyszłego centralnego portu lotniczego z zachodnią Polską. Trwająca częściowa modernizacja linii CMK do 200 km/h powinna zapewnić czasy przejazdu do Katowic rzędu 2 godzin, co jest stosunkowo satysfakcjonujące w ruchu krajowym. Po roku 2030 zasadnicza infrastruktura torowa linii CMK będzie miała już ponad 30 lat od ostatniej wymiany i zapewne wróci dylemat co robić dalej – odtworzyć stan dla prędkości 200 km/h czy dokonać kompleksowej modernizacji do 300 km/h i budować jej przedłużenie do Katowic.

Duże znaczenie dla skrócenia czasów przejazdu ma budowa nowej linii z Katowic do Ostrawy pozwalającej na skrócenie czasu przejazdu pomiędzy tymi miastami poniżej 30 minut. Linia ta może być też wykorzystana dla szybkich pociągów regionalnych z Katowic na południe Górnego Śląska (Rybnik, Jastrzębie-Zdrój, Cieszyn, Racibórz).

Czy będą pasażerowie? Odpowiedź na te pytania wymaga oczywiście przeprowadzenia prognoz. Czas przejazdu dla podróży biznesowych w całej relacji od Warszawy do Budapesztu będzie jednak mało atrakcyjny. Transport lotniczy będzie nadal w znacznym stopniu konkurencyjny. Dla podróży turystycznych, gdy czas podróży odgrywa mniejszą rolę, kolej dużych prędkości może być w pewnym stopniu atrakcyjna. Skorzystać z nowego korytarza dużej prędkości mogą także w krótszych relacjach pasażerowie miejscowości, przez które on przebiega, być może zapewniając odpowiednio wymaganą efektywność ekonomiczną.

Opr. Tomasz Bużałek. 

Koleje krajowe, ale międzynarodowe

Mimo dynamicznego rozwoju kolei dużych prędkości i otwarcia granic w Unii Europejskiej zdecydowana większość pasażerów podróżuje jednak wewnątrz swoich krajów. Dobra frekwencja dla połączeń z Paryża do Brukseli i Londynu to nieliczny wyjątek od tej reguły. Zrozumiałe jest więc, że wysiłki inwestycyjne kierowane są w pierwszej kolejności na budowę linii wewnątrz państw. Odcinki transgraniczne ze względu na mniejszą liczbę pasażerów podróżujących na nich zawsze były problemem do sfinansowania, także w Europie Zachodniej i wymagają one dużego wsparcia ze środków unijnych. Ideą sieci TEN-T jest jednak to, by systemy krajowe spiąć ze sobą w jeden system międzynarodowy. Stąd też środki wsparcia finansowego z funduszu CEF w coraz większym stopniu powinny być kierowane właśnie na budowę tych odcinków.

Ważne jest także, aby parametry techniczne systemów krajowych były ze sobą spójne, np. ich prędkość maksymalna była wystarczająco wysoka dla osiągnięcia konkurencyjnych czasów przejazdu w długich międzynarodowych relacjach. Stąd też dylemat, jaka prędkość maksymalna powinna być na liniach dużej prędkości, musi być rozpatrywany także w kontekście połączeń międzynarodowych.

Bibliografia:
[1] Massel A., Pomykała A., Raczyński J.: Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich międzynarodowych w środkowo-wschodniej Europie w aspekcie budowy linii dużych prędkości, Technika Transportu Szynowego, nr 6/2017.
[2] Pomykała A.: Realizacja programu przygotowania i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości, Technika Transportu Szynowego, 6/2017.
[3] Szarata A., Raczyński J.: Analiza symulacyjna wielkości przewozów dla kolei dużych prędkości w Polsce, Technika Transportu Szynowego, 6/2017.
[4] Śleszyński P.: Wpływ budowy kolei dużych prędkości w Polsce na wzajemną dostępność czasowo-przestrzenną ważniejszych ośrodków miejskich, Technika Transportu Szynowego, 6/2017.
[5] Pomykała A.: Linia dużych prędkości Rail Baltica, Technika Transportu Szynowego, 11/2017.