MI i PKP PLK podsumowują 8 lat

Moderator debaty, prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski, przytoczył na początek kilka danych świadczących o mało optymistycznym stanie rzeczy w branży kolejowej. – Na początku transformacji zaniedbano kolej na rzecz motoryzacji indywidualnej. Była uznawana za socjalistyczny przeżytek. Dziś czasy przejazdu w wielu relacjach, takich jak Warszawa – Białystok czy Warszawa – Przemyśl, niewiele się różnią od tych sprzed 30 lat (a na trasie Warszawa – Bohumin są wręcz dłuższe). W przewozach towarowych jest wiele sukcesów, ale i zaniedbań. Jeśli jeździmy szybciej, dlaczego dojeżdżamy w takim samym czasie? Skoro tyle inwestujemy, dlaczego w wielu obszarach stoimy w miejscu? – pytał dr Majewski.

MI i PLK: Zrobiliśmy bardzo dużo...

Przedstawiciele ustępującego rządu i zarządcy infrastruktury starali się odpierać zarzuty, odmalowując stan kolei w jasnych barwach. Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel przypomniał, że na czas przejazdu wpływa nie tylko stan torów, ale też liczba zatrzymań i sposób organizacji rozkładu jazdy, zwłaszcza w szczytach przewozowych. Jak przyznał, polityka realizowania inwestycji bywała niekonsekwentna. – Linia Warszawa – Białystok (1 z przykładów) jest w trakcie gruntownej modernizacji. Linia Gdynia – Szczecin będzie modernizowana i uzupełniona o drugi tor, i to wbrew ocenie Komisji Europejskiej. Kolej odniosła sukces frekwencyjny, a czasy przejazdu w wielu relacjach są krótsze, również w regionach – podkreślił. Według wiceministra bardziej odczuwalną zmianę na lepsze przyniosą jednak dopiero kolejne lata.

Wtórował mu prezes zarządu PKP PLK Ireneusz Merchel. – Kolej rozwija się, a nie zwija, jak jeszcze niedawno. Średnia dobowa liczba połączeń wzrosła z 4 do 5 tys. Średnia prędkość pociągów w ruchu pasażerskim wzrosła: coraz więcej jest odcinków o prędkości maksymalnej powyżej 160, a coraz mniej – poniżej 80 km/h. Przyspieszyliśmy pociągi na tak ważnych trasach, jak z Warszawy do Radomia czy Lublina. Nakłady inwestycyjne mamy dwukrotnie wyższe, niż w latach 2007-2015 – wyliczał. Do roku 2030 ma zostać zlikwidowanych ponad sto największych wąskich gardeł na sieci.

– Średnia prędkość w ruchu towarowym wzrosła o 5 km/h, choć głównie na najpopularniejszych ciągach – przyznał prezes PKP PLK. Za jedno z najważniejszych osiągnięć uznał modernizację linii dostępowych do portów. – Musieliśmy jednak zmienić dokumentację, bo poprzednicy nie przewidywali wzmocnienia podtorza – zaznaczył. Za największe wyzwania na najbliższe lata uznał wprowadzenie zasilania 25kV prądu przemiennego, cyfryzację i wprowadzenie systemowego rozkładu jazdy.

…a zrobimy jeszcze więcej

Wiele miejsca Merchel poświęcił przygotowaniom do inwestycji w nowej unijnej perspektywie budżetowej. – Mamy przygotowanych ok. 130 dokumentacji na łącznie ponad 250 mld zł, licząc łącznie ze studiami wykonalności. Dla inwestycji wartych łącznie kilkadziesiąt miliardów projekty są już gotowe, można więc zaczynać budowę. Dzięki prefinansowaniu podpisaliśmy umowy o wartości 3 mld zł na inwestycje z Krajowego Planu Odbudowy. Dodatkowe finansowanie pozwoli płynnie wejść w nową perspektywę – przekonywał. W konkursach CEF PKP PLK – jak stwierdził – wyczerpały niemal całą dostępną pulę. Spółka zamierza częściej startować w otwartych konkursach o dofinansowania zewnętrzne.

PKP PLK zamierza zapewniać dostęp do kolei nie tylko mieszkańcom największych aglomeracji.. – Tam, gdzie kolej wraca, mamy duże przyrosty pasażerów. Pociągów musi być jednak więcej, niż 5-6 par na dobę. Niestety, samorządy nie zawsze są chętne do ich finansowania – ubolewał. Do końca roku PKP PLK chce podpisać umowy na projektowanie prawie wszystkich inwestycji z listy podstawowej programu Kolej Plus i oddać do użytku 110 z 207 przystanków objętych programem przystankowym. Prezes wspomniał tez o liniach, na których od 2015 r. przywrócono ruch.

Merchel przypomniał wprowadzone na początku jego kadencji (w 2016 r.) zmiany organizacyjne: zmniejszenie liczby dyrektorów w strukturze PKP PLK i przeniesienie małych inwestycji do zakładów linii kolejowych. Ważnym zadaniem, czekającym na realizację od 2000 r., jest też uregulowanie własności gruntów pod liniami kolejowymi.

CUPT: Co spowalnia inwestycje kolejowe?

Pracownicy Centrum Unijnych Projektów Transportowych w codziennej pracy porównują proces realizacji inwestycji kolejowych i drogowych. – Zupełnie inny system finansowania PKP PLK i GDDKiA powoduje opóźnienia już na starcie – stwierdziła dyrektor CUPT Joanna Lech. Luka w finansowaniu – oprócz zawinionego przez rząd PiS wstrzymania przeznaczonych dla Polski środków z Funduszu Odbudowy – wynika z faktu, że PKP PLK musi czekać z procesem przetargowym i podpisywaniem umów do pojawienia się środków. – Wynikają stąd opóźnienia nawet o dwa lata już na początku procesu, mimo że samo postępowanie przetargowe aż do podpisania umowy przebiega podobnie – wyjaśniła. Aby skrócić czas realizacji i poprawić efektywność, należy więc zastanowić się nad pozycją zarządcy infrastruktury kolejowej w samym systemie.

Same umowy na inwestycje z KPO, które mają być finansowane z Funduszu Odbudowy, powinny być prefinansowane. – To doskonałe rozwiązanie, które umożliwia wejście w zasadniczą fazę inwestycji – stwierdziła Lech. Jak podkreśliła, personelowi CUPT udało się wypracować wiele rozwiązań uelastyczniających współpracę PKP PLK z wykonawcami. – Bardziej elastyczne umowy ograniczają liczbę sporów – przekonywała.

– Ułatwienia dla wykonawców, które wprowadziliśmy, to np. zaliczki czy zmniejszenie wadium. Wsłuchując się w głos rynku, ograniczyliśmy aukcje elektroniczne, ceny jednak utrzymują się na podobnym poziomie – uściślił prezes zarządcy infrastruktury.

Poseł KO: PKP PLK powinna być agendą rządową

Z diagnozą szefowej CUPT zgodził się poseł Koalicji Obywatelskiej Franciszek Sterczewski. – Inwestycje kolejowe i drogowe są traktowane nierówno. Rząd uznaje drogi za priorytet, traktując kolej jak piąte koło u wozu – ocenił. Zdaniem posła nowej koalicji PKP PLK powinny być – podobnie jak GDDKiA – agendą rządową, a nie spółką Skarbu Państwa. – Transport zbiorowy musi być traktowany jak usługa publiczna. Pierwszym krokiem powinien być dialog z pasażerami, samorządowcami, wykonawcami i przewoźnikami. Stagnacja wynika właśnie z braku dialogu – punktował poseł.

– Od tego, czy PLK będzie spółką, czy agencją, nie będzie zależała ilość pieniędzy. Niezależnie od tego widzę konieczność uelastycznienia finansowania inwestycji kolejowych. Dwuletnie opóźnienia wynikają z cyklu unijnych perspektyw budżetowych – odniósł się do tego Bittel.