Metalpol: Produkcji dla kolei praktycznie nie ma

Martyn Janduła, „Rynek Kolejowy”: Państwa sukces sprzedażowy w Polsce uzależniony jest od liczby inwestycji torowych. Jak oceniacie obecnie polski rynek kolejowy?

Grzegorz Skrzypek, dyrektor handlowy Metalpol: Jak widać – i jak wszyscy mówią – nie ma żadnych zamówień jeżeli chodzi o rynek polski. Kiedy to wszystko ruszy? Dzisiaj chyba tak naprawdę nikt tego nie wie. Co innego mówią media, a co innego pokazuje rzeczywistość. Mamy nadzieję, że to ruszy szybko, ale na razie nikt nie wie kiedy. Na szczęście działamy nie tylko w kolejnictwie. Jeżeli chodzi o rynek kolejowy, to wszystko uzależnione jest od tego, kto wyda pieniądze – w tym przypadku od państwa. Więc jeśli nie ma inwestycji publicznych, to nie ma sprzedaży.

Zastój spowodowany przerwą między budżetami unijnymi?

Osobiście uważam, że te przerwy wyrządzają bardzo wiele szkody. Powinna być zachowana kontynuacja, a teraz mamy zastój. Za dwa lata znowu pojawi się duża liczba projektów inwestycyjnych i doprowadzimy do sytuacji podobnej do tej z sektora drogowego, kiedy to padały firmy, inne nie nadążały z produkcją. Znając życie, odbije się to na jakości prac, bowiem będzie to felernie wykonane. Potem trzeba to naprawiać, co widać już teraz na przykładzie dróg, gdy skumulowały się te wszystkie inwestycje. Pieniędzy na kolej jest aż 67 mld zł. Budżet jest do wykorzystania od 2014 r., a mamy już 2016 r. i tak naprawdę projekty jeszcze się nie zaczęły.

Jak się skończą dla Polski środki unijne, to co dalej?

To jest trafne pytanie. Dlatego my się rozwijamy też i w innych branżach, nie tylko na kolei. Ten rynek jest tylko dobry na kilka lat. Do 2023 roku to zaledwie tylko kilka lat. A co potem? Na pewno wielu zadaje sobie takie pytanie.

Na jakim poziomie jest teraz kolej w Państwa zamówieniach? Bo to, że jest spadek, to już ustaliliśmy.

Powiedziałbym tak. Ostatnie dwa miesiące to nie jest spadek. Produkcji dla tego sektora po prostu nie ma. O spadku możemy mówić w przypadku, gdy z 1 mln robi się 800 tys. Natomiast, gdy ta produkcja z 1 mln spada do 100 tys., to tak naprawdę tej produkcji nie ma. Dzięki temu porównaniu można mieć rozeznanie, jak wygląda teraz kolej na rynku polskim.

Gdzie jeszcze, poza Polską, udaje się sprzedawać produkty?

Jeśli chodzi o 2015 rok to mieliśmy poziom sprzedaży w kraju na poziomie 52%, z kolei eksportu – 48%. W tym roku proporcje się zmieniają i eksport wynosi już ok. 60%, a produkcja na teren Polski to 40%. Pragnę tylko zaznaczyć, że to całość sprzedaży naszej firmy we wszystkich branżach.

Firma działa w kilku obszernych sektorach. Gdzie dokładnie i co produkujecie?

Jedna z większych grup to jest armatura, czyli gotowe elementy do sieci wodociągowych, wodnokanalizacyjnych oraz do gazu. Druga znaczna grupa to szeroko rozumiana kolej. Potem są to maszyny budowlane. Kolejna grupa to polskie górnictwa i następna to maszyny rolnicze oraz automotive. Można powiedzieć, że taki szeroko pojęty, bo są i samochody osobowe i ciężarowe. W tej chwili głównie produkujemy elementy na potrzeby samochodów ciężarowych. To są te branże, w których chcemy się rozwijać, bo jak pokazał pierwszy kryzys, pomogło nam to przetrwać. Jak byśmy żyli tylko z kolei, to nie byłoby dzisiaj nas tutaj.

Wróćmy jeszcze do tematu kotw kolejowych. Jak wygląda technologia mocowania takiej kotwy?

Kotwa jest dostarczana przez nas do Wytwórni Podkładów Szynobetonowych. W Polsce są zaledwie trzy firmy z czterema zakładami. I to oni, poprzez swój własny proces technologiczny, mocują nasze kotwy do podkładów.

To w takim razie proszę powiedzieć, jak zmieniała się technologia produkcji kotw torowych na przestrzeni lat?

Kotwa, którą w tej chwili oferujemy, została w całości stworzona i skonstruowana przez nas. To jest nasz patent. Natomiast cała filozofia jej wyglądu jest podobna do samochodu. Jak stworzyli go 100 lat temu i ma kółka oraz kierownicę, to tak samo kotwa ma określone normy, głównie jeśli chodzi o wymiary.

Nasz patent opiera się na wyprodukowaniu kotwy, która zaoferuje jeszcze lepsze właściwości, przy zachowaniu unormowanych wymagań. Głównie chodzi o wymiary i wagę kotwy, która jest ważna przy produkcji. Chcemy być dzięki temu konkurencyjni na rynku.

Czy do podkładów drewnianych produkują państwo jakieś elementy?

Nie produkujemy tutaj systemu mocującego. W tym przypadku występują podkładki.

Jaka jest różnica w funkcjonalności pomiędzy podkładami betonowymi a drewnianymi?

Nie mam na tyle technicznej wiedzy, natomiast wiem o jednym aspekcie. Mianowicie, chodzi o zależność szkód górniczych na kolei. Porównywano wytrzymałość podkładów betonowych do drewnianych na Śląsku. Występują tam mikro trzęsienia ziemi spowodowane ruchami tektonicznymi. Kolejarze bardziej preferują, na tych odcinkach, gdzie dochodzi do tąpnięć w kopalniach, podkłady drewniane. Jak jest uskok tektoniczny i następuje wybrzuszenie gruntu, to betonowy podkład nie wytrzymuje, a kotwa się wyrywa. Natomiast podkład drewniany jest na tyle elastyczny, że pociąg jest w stanie z wolną prędkością przejechać.

Zadowoleni są Państwo z tegorocznych targów Innotrans?

Myślę, że zawsze jest to dobry pomysł, żeby przedstawić swoją firmę. Do Berlina przyjeżdżamy już od czterech lat. Zawsze wracamy z jakimś kontaktem, który przeradza się później w zamówienie. Jednak głównie ma to miejsce w eksporcie. W tej chwili główni klienci pochodzą z Niemiec i z rynku niemieckojęzycznego. Często jest tak, że właścicielami są klienci niemieccy, którzy mają zakłady w Czechach, na Węgrzech czy na Słowacji. Więc jest to głównie produkcja na zachód Europy.