Merchel: Koncepcja Kolej Plus się sprawdziła

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak zaawansowany jest proces zawierania umów dotyczących projektów zgłoszonych przez samorządy do programu Kolej Plus?

Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych: Podpisaliśmy  umowy z wszystkimi wnioskodawcami 35 projektów, którzy spełnili warunki naboru i zakwalifikowali się do dofinansowania w ramach rządowego programu Kolej + oraz zawarli umowy z zarządcą infrastruktury.

A jak wygląda sprawa przetargów dla inwestycji, które mają już umowy?

W tej chwili mamy (stan na 9 października 2023 r. ) 29 ogłoszonych postępowań przetargowych, w tym 24 przetargi na prace projektowe i 5 przetargów  dot. wykonania dokumentacji projektowych oraz robót budowlanych. Sukcesywnie wyłaniamy wykonawców i podpisujemy z nimi umowy. Program idzie więc zgodnie z założeniami. Przypomnę, że mamy zrewitalizować ok. 400 km linii, na których jest prowadzony ruch towarowy, ale nie ma pasażerskiego. Do tego dochodzi następne ok. 400 km tras zamkniętych, na których nie ma żadnego ruchu. Co jest bardzo istotne, projektowanych będzie też ok. 400 km zupełnie nowych linii kolejowych.

Jak wygląda dalszy harmonogram – kiedy podpisywane będą umowy na wykonawstwo, a kiedy powinien zakończyć się cały program?

Pamiętajmy, że spośród wszystkich projektów tylko sześć realizujemy w formule projektuj i buduj. W pozostałych najpierw zamawiamy dokumentację projektową. Chcemy, by w każdym przypadku była ona gotowa najpóźniej w pierwszej połowie 2026 r. Wtedy też chcemy mieć decyzje środowiskowe, pozwolenia na budowę itd. Wówczas wejdziemy w fazę realizacji, która potrwa średnio dwa, trzy lata. Program jest przewidziany do roku 2029 i obecnie nie widzimy żadnych zagrożeń dla harmonogramu. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że na etapie projektowania mogą zaistnieć różne sytuacje. Dwa odcinki, tj. Serock – Przasnysz i Konin – Turek, budziły większe emocje społeczne. W pierwszym z przypadków raczej wszystko jest już uzgodnione, w drugim pewnie jeszcze te emocje będą istniały.

Czy harmonogram różni się w przypadku inwestycji realizowanych w formule projektuj i buduj?

W dwóch przypadkach jesteśmy na etapie wyboru wykonawcy. Nie chcę jednak mówić o szczegółach, bo nie ma jeszcze rozstrzygnięć. Zakładamy jednak, że w 2026, najpóźniej 2027 r. projekty będą zakończone.

Czy na obecnym etapie można już mówić o jakichś wnioskach dotyczących np. organizacji programu czy współpracy z samorządami?

Jestem przekonany, że koncepcja sprawdziła się w stu procentach. Pamiętam, że na początku były duże obawy, czy znajdą się chętni na wykorzystanie środków w zakładanej wtedy wysokości 6,5 mld zł. Tymczasem złożono 96 wniosków na łączną kwotę 30 mld zł. Na kolejnym etapie przygotowania wstępnego studium i potwierdzenia finansowania zostało 78 projektów, a finalnie złożonych zostało 48 wniosków wartych łącznie ok. 16 – 17 mld zł. Wystąpiliśmy wtedy do Ministerstwa Infrastruktury z propozycją zwiększenia limitu. Dzięki decyzji rządu mamy teraz projekty o wartości 13,2 mld zł. 85 proc. tej kwoty, czyli ponad 11 mld zł, pochodzi z budżetu państwa, pozostałe środki – z kasy samorządów. Wydaje mi się, że ten wkład samorządów jest bardzo ważny i, wbrew pojawiającym się postulatom, nie możemy z niego zrezygnować. Zupełnie inne jest podejście, jeśli ktoś wykłada pewne środki. Samorządy są w pełni zaangażowane w proces inwestycyjny od momentu projektowania aż po efekt końcowy.

Możemy zatem liczyć, że samorządy będą też chętniej znajdować środki na przewozy po remontowanej lub budowanej infrastrukturze?

W programie wpisano warunek uruchomienia minimum czterech par pociągów. Wydaje mi się, że powinno się wymagać więcej. Wiemy, gdzie uruchamiane są teraz cztery pary kursów, i nie widać tam wzrostu liczby pasażerów. Minimalna wartość to osiem par. Gdybym miał wpływ na np. nową edycję programu, postulowałbym taki zapis.

Które województwa były najlepiej przygotowane do programu?

Podzieliłbym województwa na cztery kategorie. Są regiony, które od początku były zaangażowane w rozmowy, wnioski. W grupie liderów znalazły się na pewno województwa lubelskie, śląskie i wielkopolskie. Co ważne, we wnioskach te trzy województwa założyły więcej niż wspomniane cztery pary kursów. W drugiej grupie są województwa, które wykazywały duże zaangażowanie – podlaskie, mazowieckie, łódzkie, małopolskie czy dolnośląskie, przy czym największe zaangażowanie wykazało województwo łódzkie. Województwa, które złożyły inne wnioski, np. jeden ze świętokrzyskiego, to trzecia kategoria – tam były duże opory. Województwa podkarpackie, warmińsko-mazurskie, pomorskie, kujawsko-pomorskie i zachodniopomorskie niestety najpierw deklarowały złożenie wniosków, ale później ich nie złożyły. Argumentowały to brakiem środków. Można tak argumentować, ale nie przy jednoczesnym żądaniu, by kolej w danym regionie się rozwijała.

Czy, biorąc pod uwagę te doświadczenia, uważa pan, że program należałoby powtórzyć w przyszłości?

Wydaje mi się, że tak, że taka formuła ma po prostu sens. Sądzę jedynie, że w przyszłości warto najpierw zadbać wszędzie o dokumentację projektową, a dopiero później kontraktować realizację. Nawet tam, gdzie kursują pociągi, warto zacząć od analiz.