Medcom w czołówce nowego rozwoju

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: W październiku ubiegłego roku firmy Medcom i Mitsubishi Electric Corporation poinformowały o zamiarze rozpoczęcia strategicznej współpracy. Kiedy się ona rozpoczęła?

Janusz Biliński, dyrektor ds. rozwoju trakcji Medcom: Od stycznia tego roku Mitsubishi Electric jest partnerem strategicznym i mniejszościowym udziałowcem firmy Medcom. Współpraca partnerska oznacza, że Medcom dalej będzie się rozwijał jako odrębna spółka, korzystając z produktów, technologii i doświadczenia Mitsubishi. Oczywiście jest to globalna korporacja, dlatego traktujemy tę współpracę jako szansę do dalszego rozwoju polskiej firmy i naszych produktów. W ramach partnerskiej współpracy pozyskaliśmy dostęp do komponentów produkowanych przez japońską firmę, zwłaszcza do komponentów mocy opartych na węgliku krzemu (Silicon Carbide – SiC). Ta generacja komponentów umożliwia osiągnięcie jeszcze wyższych parametrów technicznych falowników i przetwornic, dlatego że mają one znacznie niższe straty własne i wyższą częstotliwość pracy. W efekcie można zmniejszyć gabaryty i masę urządzeń o około 50%, minimalizując straty cieplne. Jest to szczególnie istotne, ponieważ obecnie zapotrzebowanie pojazdów na moc jest coraz większe ze względu na systemy klimatyzacji czy informacji pasażerskiej. Tymczasem sam pojazd nie zwiększa przecież swoich wymiarów, dlatego kwestia gabarytów urządzeń, ich masy czy emitowanego hałasu robi się krytyczna w tym zakresie.

Drugim elementem współpracy z Mitsubishi jest to, że uzyskaliśmy możliwość sprzedaży produktów firmy Medcom – falowników, przetwornic czy systemów sterowania – w ramach tego koncernu. Ciekawy jest przykład kontraktu na dostawę szybkich składów Flytoget dla Norwegii, które produkuje CAF. Dzięki naszym wcześniejszym działaniom przygotowujemy dla nich przetwornice statyczne, a Mitsubishi dostarcza napęd i sterowanie. Współpraca przy tym zleceniu odbywa się już w ramach naszego partnerstwa, a przetwornica przeszła właśnie tzw. First Article Inspection. W najbliższych dniach zostanie wysłana do Japonii, żeby sprawdzić, jak zachowuje się w danej konfiguracji całego pociągu.

Wydaje się, że tego typu współpraca to duże wyzwanie logistyczne?

Niekoniecznie. W tej chwili trwa wymiana pracowników pomiędzy Mitsubishi a Medcomem. Nasi inżynierowie jeżdżą do Japonii, a tamtejsi przyjeżdżają do nas po to, żeby wspólnie realizować te projekty. Jeden z japońskich inżynierów jest już na stałe zatrudniony u nas i jest łącznikiem, który współpracuje z naszymi konstruktorami przy opracowywaniu rozwiązań dla konkretnych pociągów. Ta wymiana pozwala zarówno na rozszerzenie wiedzy, jak i na wskazanie zagadnień, w których albo Medcom, albo Mitsubishi ma większe doświadczenie – tak, aby wspólnie mieć możliwość oferowania jeszcze lepszych produktów nowej generacji. Co istotne, ponieważ Medcom od dawna specjalizuje się w falownikach i przetwornicach, to nasze doświadczenie jest wykorzystywane przy projektowaniu półprzewodników SiC przez inżynierów naszego japońskiego partnera, tak aby jak najlepiej odpowiadały potrzebom rynku trakcji. Nasza współpraca nie dotyczy zatem samej konfiguracji obwodów silnoprądowych, ale współpracujemy też z inżynierami projektującymi elementy półprzewodnikowe. Mało która z firm to robi.

O tym, że jesteśmy dobry partnerem dla Mitsubishi, świadczy fakt, że tych zagadnień, przy których współpracujemy, jest bardzo dużo i naprawdę nie mamy jako polska firma czego się wstydzić, nawet w obliczu tak wielkiego i doświadczonego przedsiębiorstwa. Pamiętajmy też, że jesteśmy w momencie, w którym wszystkie firmy startują z nową technologią węglika krzemu. Wspólnie jesteśmy w czołówce nowego rozwoju, oferując rozwiązania do pojazdów szynowych, autobusów i trolejbusów.

Jakie jeszcze korzyści przynosi partnerstwo z globalną firmą?

Trzecim elementem współpracy jest możliwość rozwoju wsparcia serwisowego nie tylko w Europie, ale też w Azji i Ameryce Północnej, gdzie nasz partner ma bardzo silną pozycję. Ten ostatni czynnik jest szansą na zwiększenie obecności Medcomu na północnoamerykańskim rynku. Przypominam, że Medcom już dostarcza przetwornice statyczne dla firmy Siemens USA, które są zabudowywane w tramwaju dla Calgary. Liczymy także na współpracę z amerykańskim oddziałem Mitsubishi w zakresie rozszerzenia oferty produktów na rynek Ameryki Północnej.

Współpraca może być rozwijana m.in. dzięki temu, że do zarządu naszej firmy dołączyli bardzo doświadczeni menadżerowie z Japonii.

Jaki jest poziom zainteresowania zamawiających technologią węglika krzemu? Czy interesują się nim również polscy zamawiający?

Bardzo duże, co można było zobaczyć choćby podczas targów InnoTrans. Zamawiający zjawiali się licznie, by rozmawiać o możliwościach przygotowania nowych opracowań w zakresie wykorzystania tej technologii dla nowych i modernizowanych pojazdów. Warto zaznaczyć, że poziom świadomości technicznej polskich zamawiających rośnie także dzięki temu, że prowadzimy akcję promocyjną nowych rozwiązań. Medcom zawsze przywiązywał dużą wagę nie tylko do prac badawczo-rozwojowych, ale też do bliskiej współpracy z odbiorcą. Szanujemy zdanie i doświadczenie techniczne naszych klientów i chcemy wspólnie wypracować takie rozwiązania, które jak najlepiej przyjmą się na terenie naszego kraju.

Co jeszcze, oprócz rodziny przetwornic i falowników z elementem węglika krzemu, prezentował Medcom na berlińskich targach?

Nowe inteligentne ładowarki do autobusów elektrycznych. Autobusy elektryczne podbiją w tej chwili Europę. Muszą one spełniać najwyższe wymagania techniczne i jakościowe, stąd ten element infrastrukturalny w naszej ofercie jako pakiet do rozwiązań zasilania autonomicznego. Możemy bowiem zaoferować rozwiązania oparte nie tylko na bateriach akumulatorów, np. w technologii FTO, ale też oparte na ultrakondensatorach oraz układy hybrydowe obu tych rozwiązań. W zależności od potrzeb klienta te rozwiązania dopasowuje się do potrzebnej mocy szczytowej, zasięgu pojazdu czy obciążenia koniecznego do zapewnienia normalnej eksploatacji. Każdy projekt należy indywidualnie przeliczyć i zaprojektować.

Czy to właśnie ze względu na mnogość rozwiązań potrzebne jest zastosowanie inteligentnego systemu ładowania?

Tak, ponieważ w zależności od zastosowanego rozwiązania można dowolnie kształtować charakterystykę ładowania, tak by zapewnić jak najszybsze ładowanie i jak najwięcej cykli życia baterii akumulatorów. Przy okazji należy podkreślić, że z uwagi na odmienne parametry ładowania, jak również pewne ograniczenia w dostępności mocy w punktach ładowania, czasem trzeba również przy ładowarkach stosować rozwiązania hybrydowe: sieciowo-kondensatorowe, tak aby można było w krótkim czasie jak największą ilość energii przenieść do zasobnika pojazdowego, nie niszcząc urządzeń samego pojazdu.

Zamawiający często obawiają się właśnie o żywotność akumulatorów.

W ciągu ostatnich dwóch lat dał się zauważyć bardzo istotny postęp w zakresie konstrukcji baterii akumulatorów i ultrakondensatorów. Bardzo wyraźnie zwiększyła się jednostkowa gęstość energii w bateriach trakcyjnych, jak również wartość chwilowego prądu szczytowego, jaki można z nich pobrać. To nie jest jeszcze ostatnie słowo, a producenci baterii w dalszym ciągu pracują nad kolejnymi rozwiązaniami, na przykład litowo-siarkowymi. Uważam, że postęp w tej dziedzinie w dalszym ciągu będzie bardzo duży, można zatem spodziewać się zmiany generacji systemów napędowych w pojazdach komunikacji publicznej.

Według ostatnich zapowiedzi Polska ma być w awangardzie elektromobilności. Czy to możliwe?

Polscy inżynierowie i polskie firmy są w czołówce, jeśli chodzi o projektowanie i produkcję nowoczesnych podzespołów i pojazdów elektrycznych – autobusów, tramwajów, trolejbusów. Jeśli chodzi o Medcom, to jesteśmy gotowi na opracowanie bardzo dobrych rozwiązań, które znajdą nabywców na całym świecie. Szereg rządów w Europie Zachodniej wspiera rozwój rozwiązań z zakresu elektromobilności i cieszy, że my też wspieramy rozwój tego typu innowacyjnych rozwiązań w Polsce.

Warto pamiętać, że w pojęciu elektromobilności mieszczą się nie tylko pojazdy zasilane z sieci trakcyjnej, ale także zasilane z zasobników energii oraz ogniw paliwowych. Bardzo blisko współpracujemy z producentami tych ostatnich po to, żeby dopasować nasze napędy do charakterystyki ogniw wodorowych przy budowie tego typu pojazdów. Moim zdaniem jesteśmy w przededniu kolejnej rewolucji technologicznej, jeśli chodzi o sposób zasilania energetycznego. Szybkość rozwoju tych rozwiązań napawa mnie bardzo dużym optymizmem, jeśli chodzi o przełamywanie kolejnych barier. Wiążą się z tym również bardzo intensywne prace w zakresie standaryzacji i normalizacji, tak aby uzyskać jak największą elastyczność rozwiązań. Europejskie grona standaryzacyjne już pracują nad pakietem norm; to wszystko są bowiem rozwiązania nowe, dlatego bierzemy udział w ciągłym procesie uczenia się. Jeżeli zerkniemy nawet pięć lat wstecz, nikomu się nie śnił prawdziwy pochód autobusów elektrycznych w Polsce, który teraz obserwujemy w zapowiedziach, strategiach i w pierwszych w zamówieniach. A, co cieszy, polskim zamawiającym bardzo zależy na najnowszych rozwiązaniach technologicznych.

Tekst pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy nr 11/2016.