Maszynista SKM: Nie ma dwóch takich samych dni

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Czy trudno było zostać maszynistą?

Daniel Filochowski, starszy maszynista w Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie: Od dziecka wiedziałem, że chcę zostać maszynistą, dlatego wybrałem technikum kolejowe. Moja rodzina nie była związana z koleją, ale mieszkaliśmy niedaleko torów i „zadziałała magia pociągów”. Po pięciu latach szkoły zacząłem pracę w PKP Cargo na Olszynce Grochowskiej. Tam uczyłem się dalej, jeżdżąc jako pomocnik maszynisty. Wkrótce minie 25 lat, odkąd pracuję w zawodzie.

Co jest najlepsze, a co najtrudniejsze w tej pracy?

W tym zawodzie cenię przede wszystkim niezależność i system pracy, który daje mi czas na realizację pasji. Poza tym nie jest monotonnie, nie ma dwóch takich samych dni. Co bywa trudne? Samodyscyplina, która jest niezbędna, i zdarzenia kolejowe, przede wszystkim wypadki z udziałem ludzi, które są niestety nieodłącznym elementem tego zawodu. To jest bardzo odpowiedzialna praca i o tym trzeba pamiętać zawsze.

Jak wygląda pana zwykły dzień pracy?

W Szybkiej Kolei Miejskiej pracujemy na 12-godzinnych zmianach. Dzień zaczynam od odbioru pojazdu od innego maszynisty, czyli zmieniamy się „z ręki do ręki”. Pytam go, co się działo, przeglądam książkę pokładową, wpisuję się i jadę. Na jednej służbie jeżdżę przeważnie jedną trasą.

Inaczej jest w przypadku odbioru pojazdu z zakładu naprawczego czy od producenta. Wtedy muszę uruchomić pociąg, sprawdzić po kolei wszystkie elementy i odpisy w książce pokładowej i przejechać daną jednostką do Warszawy.

Jaka jest specyfika Warszawy i ruchu aglomeracyjnego z punktu widzenia maszynisty?

W ruchu aglomeracyjnym jest bardzo dużo przystanków i ciągła wymiana pasażerów. W warszawskim węźle jest też bardzo duże natężenie ruchu wielu przewoźników, a do tego prowadzone są modernizacje. Trzeba być cały czas skupionym.

W SKM prowadzono szkolenia z eco-drivingu. Jak zmienia się dzięki temu technika prowadzenia pojazdu? Czy podczas pracy taka świadomość konieczności oszczędzania energii pomaga, czy może nie przeszkadza?

Generalnie uważam, że wszyscy powinniśmy dbać o środowisko i żeby to robić, wystarczy po prostu zmienić styl jazdy. Szkolenia z eco-drivingu miały do tej pory charakter teoretyczny. Omawiano przejazd na danej trasie i to, jak zmienia się pobór energii, gdy stosuje się pełny rozruch, jazdę z wybiegu i szybkie hamowanie, a co się dzieje, gdy następuje to łagodniej, kiedy rozruch i hamowanie odbywają się na niepełnej mocy. Chętnie przeszkoliłbym się także w praktyce – na symulatorze i zobaczył, jak wyglądają różne warianty rozruchu i hamowania. Wiem, że istnieją takie plany.

Czy masowe wprowadzanie symulatorów do programu szkoleń wspomoże pracę maszynisty?

Zdecydowanie, ponieważ na co dzień nie zdarzają się sytuacje, które można stworzyć na symulatorze i wyćwiczyć właściwe reakcje. W SKM-ce szkolimy się na symulatorze co roku. Realizujemy przejazd pod nadzorem maszynisty instruktora i to jest bardzo przydatne. W moim przypadku nauka zawodu polegała na jeżdżeniu jako pomocnik maszynisty, ale wtedy po prostu nie było symulatorów.

Czy inne nowe rozwiązania techniczne – tablety, system ostrzegania przed pominięciem sygnału stój, sygnalizacja kabinowa – stanowią realną pomoc?

Oczywiście, najbardziej pożądana byłaby sygnalizacja kabinowa. Wszelkie nowinki techniczne ułatwiają naszą pracę. Nie zastąpią nas, ale pomagają. Dobrym krokiem było wprowadzenie tabletów. Dzięki temu mam wszystkie dokumenty, instrukcje w jednym urządzeniu, łatwo zgłaszam usterki dzięki systemowi IBM Maximo i pracownicy na zapleczu widzą na bieżąco, co się dzieje z taborem, mogę też łatwo skomunikować się ze swoim przełożonym.

Jak wygląda kwestia utrzymania infrastruktury torowej pod kątem niezawodności ? Czy jest jakaś rzecz, którą warto poprawić, szczególnie ważna dla maszynistów?

Jeśli chodzi o infrastrukturę torową, myślę, że pewnym ułatwieniem byłoby mniej zwolnień i odpowiednie zabezpieczenie wszystkich skrzyżowań z drogami.

Porozmawiajmy jeszcze o taborze. Czy kabiny nowoczesnych pociągów, które posiada SKM Warszawa, są ergonomiczne i komfortowe do pracy?

Dobrze oceniam komfort pracy w kabinach pojazdów SKM. Są ergonomiczne, wszystko jest w zasięgu ręki. Mam dobre porównanie, ponieważ zaczynałem na EP-05, a potem jeździłem EN-57. W ciągu 25 lat tabor zmienił się bardzo na plus, nie tylko dla pasażerów, lecz także dla maszynistów.

Czy producenci taboru projektują kabiny w dialogu z maszynistami?

Przy zamówieniu na nowe pojazdy były zbierane informacje od maszynistów, tak aby producent mógł je uwzględnić, projektując kabinę.