Massel: Szybkie rewitalizacje dały bardzo dobre efekty

Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Podczas prezentacji wskazał pan na zalety rewitalizacji, które w znacznie krótszym czasie pozwalają na poprawienie warunków prowadzenia ruchu. Główne oszczędności czasowe to te wynikające z uproszczonej procedury przygotowawczej do inwestycji.

Andrzej Massel, dyrektor ds. studiów i projektów badawczych Instytutu Kolejnictwa: W ostatnich latach na polskiej sieci kolejowej zostały podjęte liczne projekty inwestycyjne o charakterze odtworzeniowym, które określane są niekiedy jako inwestycje rewitalizacyjne. Na początek chciałbym zwrócić uwagę na samo określenie „rewitalizacja”, które jest używane w odniesieniu do różnych dziedzin nauki, wiedzy i gospodarki. W praktyce technicznej słowem „rewitalizacja” określa się przywrócenie funkcji pierwotnie spełnianych przez urządzenie, które aktualnie tych funkcji nie spełnia. W kolejnictwie jeszcze 10 lat temu przez rewitalizację rozumiano przywrócenie ruchu kolejowego na liniach czy odcinkach, na których ten ruch był zawieszony. Ostatnio pojęcie rewitalizacji jest odnoszone najczęściej do działań dotyczących czynnej linii kolejowej, związanych z wprowadzeniem nowych, lepszych parametrów eksploatacyjnych i z dostosowaniem jej do nowych funkcji, a w konsekwencji – do poprawy jakości usług przewozowych na niej realizowanych.

Przypomnę też, że pojęcie rewitalizacji nie występuje w prawie budowlanym. W świetle tej ustawy wszelkie roboty budowlane, także na liniach kolejowych, są klasyfikowane jako budowa, przebudowa lub remont. Z punktu widzenia procedur administracyjnych bardzo duże znaczenie ma formalne zakwalifikowanie robót. Jest to związane z obowiązkiem wydania przez organ administracji architektoniczno-budowlanej pozwolenia na budowę lub przyjęcia zgłoszenia.

Inwestycje rewitalizacyjne w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 podlegały procedurze administracyjnej prowadzonej przez regionalnych dyrektorów ochrony środowiska (RDOŚ). Inwestor, czyli PKP PLK, składał wniosku do RDOŚ w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wraz z wymaganymi załącznikami, w tym przede wszystkim z kartą informacyjną przedsięwzięcia (KIP). RDOŚ uznawał, że przedsięwzięcie na etapie realizacji i eksploatacji nie powinno spowodować zagrożenia dla środowiska i zdrowia ludzi i wydawał postanowienie, aby nie nakładać obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla inwestycji. Podstawą takiej decyzji był fakt, że przedsięwzięcia te ograniczały się do terenu obecnie zajmowanego przez linię kolejową, a także brak bezpośredniego wpływu na obszary Natura 2000 oraz to, że roboty budowlane polegały na odtworzeniu stanu pierwotnego linii kolejowej i prowadzone były w ramach zajmowanego pasa gruntu. Zakres tych robót obejmował przede wszystkim wymianę istniejącej nawierzchni. W świetle prawa budowlanego trzeba było je zakwalifikować jako remont albo przebudowę, a nie budowę, stąd uproszczona ścieżka.

W latach 2012-2015 na sieci kolejowej Polski przeprowadzono dziewięć projektów o charakterze rewitalizacyjnym w ramach POIiŚ. Czas ich realizacji był relatywnie krótki. Jako przykład można podać rewitalizację 62 km linii 61 na odcinku Częstochowa – Fosowskie. Po otrzymaniu decyzji RDOŚ, wydanej 16 sierpnia 2012 r., wybrano wykonawcę robót w trybie „zaprojektuj”, co nastąpiło 23 marca 2013 r. A już w grudniu 2014 r., dzięki zakończeniu prac, można było uruchomić połączenie z Warszawy do Wrocławia obsługiwane pociągami Pendolino wykorzystującymi zrewitalizowany odcinek. Dzięki temu dało się uzyskać rekordowy czas przejazdu na tej trasie, wynoszący 3 godziny i 42 min. Od grudnia 2015 r. czas ten jest jeszcze krótszy.

Zna pan przykłady linii, które mogły zostać zrewitalizowane, a nie zmodernizowane, a skutki prac w obu wariantach byłyby podobne?

Pierwotnie jako kompleksowe modernizacje były planowane działania na odcinkach linii E30: Rzeszów – Przemyśl – Medyka oraz Gliwice Łabędy – Błotnica Strzelecka – Opole Groszowice. W obu tych przypadkach wykonane zostały inwestycje odtworzeniowe, zresztą o dość dużym zakresie. W przypadku drugiego odcinka inwestycja została częściowo sfinansowana ze środków UE w ramach POIiŚ. I taka refleksja ogólna: nie przywiązywałbym się do formalnego nazewnictwa. Dotychczasowa praktyka pokazuje, że bardzo często projekty określone jako modernizacje były w istocie inwestycjami bardzo skromnymi, z kolei prace rewitalizacyjne przekraczały swoim zakresem niektóre prace modernizacyjne.

Może więc, zamiast prowadzić długotrwałe modernizacje, należałoby się skupić na rewitalizacji linii?

Rewitalizacja nie jest rozwiązaniem uniwersalnym. Jego wybór musi być dostosowany do konkretnych warunków lokalnych. Szybszej opcji rewitalizacyjnej nie możemy na przykład stosować na obszarach Natura 2000, gdzie konieczne jest sporządzenie raportu oddziaływania na ten obszar, więc procedura wydawania zezwoleń jest dużo dłuższa. Dlatego rewitalizacje nie są remedium na wszystkie problemy, ale warto je rozważać dla wybranych grup inwestycji infrastrukturalnych o umiarkowanym zakresie.

Gdzie widzi pan obecnie możliwość przeprowadzenia rewitalizacji linii, które mogłyby dać dobry efekt w postaci znacznego skrócenia czasu przejazdu, przy relatywnie niskich nakładach finansowych?

W tej chwili inwestycje kolejowe przewidziane do realizacji w perspektywie 2014-2020 zostały w większości określone jako „prace na linii”, bez podania ich charakteru. W związku z tym podczas analizy lokalnych warunków, w ramach studium wykonalności, może być wybrany wariant o charakterze daleko idącej modernizacji lub wariant typowo odtworzeniowy. Lista projektów, w których można przeprowadzać rewitalizację jest dość długa. Oczywiście inwestycje realizowane w ramach sieci transeuropejskich (TEN-T) będą projektami o charakterze modernizacyjnym, choćby z uwagi na konieczność spełnienia wymagań interoperacyjności. Ale lista projektów, które mogą być wykonywane w sposób podobny do tak zwanych rewitalizacji z poprzedniej perspektywy, jest dość długa.

Podnosi się ostatnio problematykę budowy lokalnych centrów sterowania na regionalnych liniach kolejowych. W ostatnich latach trudno znaleźć inwestycję, gdzie takie centra nie powstały, tymczasem pojawiają się głosy, że nie zawsze są one potrzebne i że regionalne linie kolejowe z powodzeniem mogą działać na starszych systemach zabezpieczenia ruchu.

Odpowiedź na to, czy LCS-y są potrzebne wszędzie, gdzie prowadzimy prace na liniach, nie jest jednoznaczna. W dużej mierze zależy to od tego, jakie obecnie urządzenia są eksploatowane obecnie i jaka jest specyfika ruchowa linii. Jeśli mamy do czynienia z linią, na której stan urządzeń jest relatywnie dobry, np. posiadającej urządzenia przekaźnikowe wykonane w latach 80., to czasami opłaca się pozostawić je w użyciu, budując rodzaj nakładki na te urządzenia, pozwalające na centralizację sterowania. Wtedy przy relatywnie niedużym koszcie inwestycji uzyskuje się oszczędności na kosztach prowadzenia ruchu, dlatego że można dzięki temu scentralizować obsługę. Dobrym przykładem jest linia Reda – Hel, gdzie taki system (WSKR-2) oparty jest o istniejące urządzenia przekaźnikowe typu E na poszczególnych posterunkach ruchu. Funkcjonuje we Władysławowie od lat 90. i został jeszcze zmodernizowany w ramach niedawno zakończonego projektu. Wszystko zależy więc od konkretnych warunków. Stawiam natomiast tezę, że w obecnej sytuacji polskiej infrastruktury kolejowej, kiedy nadal odrabiamy zaległości w remontach i utrzymaniu, punktem ciężkości przy inwestycjach powinny być wymiany ciągłe torów, wymiany rozjazdów, jak również remonty obiektów inżynieryjnych, dlatego że ich stan to nadal najczęstszy czynnik ograniczający prędkość pociągów na liniach kolejowych.

Jeśli chodzi o sterowanie ruchem, to bezwzględnie na pierwszym miejscu należy wskazać właściwe zabezpieczenie przejazdów w poziomie szyn. Po pierwsze – ze względu na poprawę bezpieczeństwa, po drugie, aby uniknąć ograniczania prędkości.

Z kolei percepcja użytkowników kolei jest taka, że chcieliby korzystać z wygodnych peronów, dlatego zwłaszcza przy projektach regionalnych ważne jest, aby znalazły się także środki na poprawę stanu technicznego infrastruktury pasażerskiej.

W nowej perspektywie 2014-2020 PKP PLK przeznaczą sporo pieniędzy na poprawę przepustowości szlaków. Ale przekonanie zarządcy do konieczności budowy dodatkowych torów na niektórych odcinkach bywa trudne, o czym świadczą dyskusje nad celowością budowy drugiego toru na linii 202 pomiędzy Gdynią a Słupskiem. Pana zdaniem taka inwestycja na nadbałtyckiej magistrali jest konieczna?

Linia nadbałtycka między Trójmiastem a Szczecinem charakteryzuje się dużymi sezonowymi wahaniami ruchu i sporym ruchem aglomeracyjnym w obszarze ciążenia Trójmiasta i Szczecina. Biorąc pod uwagę te czynniki, oczywiste jest, że odcinki przylegające do aglomeracji powinny być dwutorowe. Absolutnie bezdyskusyjnie powinien powstać dwutorowy odcinek Wejherowo – Lębork, ze względu na intensywny ruch pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej na tym odcinku. Uzasadniona jest również budowa drugiego toru między Lęborkiem a Słupskiem. Wynika to z faktu, że przy niewiele większych kosztach otrzymalibyśmy znaczne poprawienie płynności ruchu. Warunki do przeprowadzenia takich prac są tam sprzyjające, bowiem linia posiada budowle ziemne dla układu dwutorowego. Dlatego relatywnie niewiele trzeba dołożyć do układu z jednym torem, żeby uzyskać zupełnie inną sprawność prowadzenia ruchu. Reasumując – uważam, że linia 202 powinna być na całym planowanym do modernizacji odcinku wykonana w wariancie dwutorowym.