– Dodatni bilans zmian prędkości na sieci PKP PLK to sukces programu modernizacji kolei, prowadzonego w ostatniej dekadzie ze wsparciem funduszy unijnych – ocenił zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa dr Andrzej Massel podczas debaty na Kongresie Kolejowym. Jak dodał, odsetek linii w złym stanie jest jednak nadal znaczny. Zdarza się też, że szwankuje koordynacja prac inwestycyjnych i utrzymaniowych.
– Jeszcze w grudniu 2010 r. bilans prędkości był ujemny: pogorszenie miało miejsce na ponad 1,5 tys. km linii. Podejmowane wtedy działania polegały na zarządzaniu sytuacją kryzysową. Koncentrowano się na odcinkach w najgorszym stanie technicznym, na których najmniejszymi nakładami finansowymi można było usunąć ograniczenia – przypominał dr Massel.
W ciągu minionych ośmiu lat poziom finansowania utrzymania torów znacznie się poprawił. – Dziś zastanawiamy się, czy wydamy na utrzymanie 3 mld zł w ciągu roku. W 2010 r. PKP PLK miały do dyspozycji niecały miliard. Mieliśmy do czynienia z przeciąganiem przykrótkiej kołdry – porównał obrazowo wicedyrektor IK. Również skala środków na inwestycje została zwiększona mniej więcej trzykrotnie.
Torów w dobrym stanie przybywa, ale...
W poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej mniejsza, niż obecnie, ilość środków do dyspozycji zmuszała czasami do stosowania rozwiązań tańszych, niż kompleksowa modernizacja całej linii, ale równie skutecznych. – Jeszcze w 2011 r. trasa z Wrocławia do Jeleniej Góry znajdowała się w totalnej ruinie. Występowały ograniczenia prędkości nawet do 30 km/h, a odcinek o długości 126 km pociąg osobowy pokonywał w 3,5 godziny. Na radykalną poprawę parametrów eksploatacyjnych pozwoliły rozszerzone naprawy bieżące tych odcinków, na których podkłady były betonowe, jak Boguszów Gorce – Marciszów. Koszt oczyszczenia podsypki, spawania i szlifowania szyn zamknął się w kilkuset tysiącach złotych za kilometr. Do dziś pociągi jeżdżą tamtędy z prędkością 100 km/h. Linia odżyła, a czas przejazdu skrócił się do nieco ponad 2 godzin. Powinniśmy również na takie możliwości patrzeć po gospodarsku – przekonywał wiceszef Instytutu. W dodatku dzięki upowszechnianiu się nowych technologii możliwości są coraz większe.
Miarą poprawy jakości infrastruktury, oprócz pozytywnych bilansów prędkości, jest odsetek torów, których stan określono jako dobry. – W grudniu 2010 r. było to tylko 36% długości sieci, w grudniu 2017 r. – już 59% – wyliczał dr Massel. – Nie możemy jednak spocząć na laurach: nadal mamy 26% torów w stanie dostatecznym i 14% w niedostatecznym. Jeśli zależy nam na zwiększaniu atrakcyjności transportu kolejowego, trzeba zadbać też o możliwość dojazdu do tych miejscowości, które dziś nie mają tego dostępu – dodał.
Brakuje koordynacji
Zdaniem eksperta dużą wadą realizowanych obecnie inwestycji oraz robót utrzymaniowych jest ich nakładanie się na siebie. Wadliwa koordynacja odpowiada za dużą część problemów z punktualnością pociągów. – Za przykład może posłużyć linia w okolicach stacji Tunel: na jedynym możliwym obecnie dojeździe do Krakowa zaplanowano na bieżący rok szeroko zakrojone prace utrzymaniowe – stwierdził dr Massel.
Na inne źródło dodatkowych utrudnień zwrócił uwagę członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak. – Na linii nr 7, z różnych przyczyn,
wykonawca zszedł z placu budowy. Tego typu nieprzewidziane zdarzenia mają wielki wpływ na harmonogram realizacji całego zadania, a w konsekwencji na rozkład jazdy na sieci – zaznaczył. Jak dodał, z myślą o wprowadzaniu odpowiednich zmian w organizacji ruchu przy tak wielkim programie inwestycyjnym wprowadzono system zastępczych rozkładów jazdy, zmienianych pięciokrotnie w ciągu roku.
Bombardier: Określmy jasno parametry
– Powinniśmy patrzeć na prace utrzymaniowe jak na biznes, a nie na zło konieczne – wezwał dyrektor ds. certyfikacji w Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Alfred Kurkowski. – Pierwszą umowę utrzymaniową podpisaliśmy 10 lat temu z dyrektorem zakładu w Łodzi. Zakładał on stałą opłatę za utrzymanie, a usterki mieliśmy usuwać za darmo. Było to wówczas rozwiązanie innowacyjne – wspominał.
Zdaniem Krukowskiego zamawiający urządzenia SRK oraz usługę ich utrzymania w niewystarczającym stopniu kładą nacisk na wyliczalne, mierzalne, weryfikowalne i egzekwowalne parametry jakościowe. – Jeśli linie mają mieć dobrą przepustowość, a pociągi – jeździć punktualnie i z wysoką prędkością handlową, systemy muszą spełniać odpowiednie normy niezawodnościowe. Całe instrumentarium opisuje powstała w latach 90. europejska norma 50126. Co ciekawe, do tej pory nie przetłumaczono jej na język polski! – zwrócił uwagę reprezentant Bombardiera. Podkreślił, że zarządca infrastruktury i wykonawca muszą dobrze komunikować się ze sobą i żywić wzajemne zaufanie.
Zapisz się do newslettera:
