Massel: Komponent kolejowy CPK wymaga sprawdzenia w modelu ruchu

Roman Czubiński, Rynek Kolejowy: Czy niedawna decyzja o projektowaniu od nowa wszystkich szprych poza linią Y nie będzie oznaczała zmarnowania prac przygotowawczych wykonanych przez ostatnie kilka lat?

Dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa: Zakładam, że program wymaga weryfikacji. Koncepcja piasty i szprych, przyjęta uchwałą Rady Ministrów z listopada 2017 roku, nie była dokładnie weryfikowana za pomocą odpowiednich narzędzi, w tym zwłaszcza modeli ruchu. Zaplanowane linie muszą przejść taki test – da to nam wiedzę, jakiego rzędu potoków pasażerów i ewentualnie ładunków możemy się na nich spodziewać. Stąd konieczność spojrzenia na poszczególne przedsięwzięcia jeszcze raz.

Są też jednak wśród nich takie, które nie budzą kontrowersji, bo są przedmiotem studiów od wielu lat. Należy do nich oczywiście linia „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań, której zaawansowanie jest znacznie większe: wstępne studium wykonalności przygotował nasz Instytut, potem właściwe studium wykonała spółka Idom. Pewne analizy wykonała też spółka CPK. Są też już gotowe inwentaryzacje przyrodnicze. Powinniśmy więc wykorzystać to, co jest już zaprojektowane – w przypadku linii „Y” jest to dorobek już 19 lat – i nie zaczynać od czystej kartki. Wiemy, że ta linia jest potrzebna, starajmy się więc jak najszybciej ją zrealizować. Nie oznacza to, że nie ma w jej przypadku ważnych kwestii do rozstrzygnięcia. Należy do nich sposób wyjścia linii z Warszawy Zachodniej: przewidziany w koncepcji bardzo długi tunel będzie niezwykle drogi – być może na okres przejściowy warto rozważyć wyprowadzenie jej z Pruszkowa.

Czy taką kwestią do rozstrzygnięcia jest też prędkość maksymalna?

Linia została zaprojektowana z założeniem znacznie większej prędkości niż przewidywana w początkowej fazie eksploatacji. To dobrze: układ geometryczny, jako najtrudniejszy do zmiany, trzeba projektować z pewnym zapasem, pozwalającym na przyszłe zwiększenie prędkości. Postępowali tak przy budowie swoich linii zarówno Francuzi, jak i Japończycy. Nie oznacza to jednak, że od razu trzeba wdrażać docelową prędkość. Jazda z prędkością 350 km/h wymagałaby nawierzchni bezpodsypkowej, z którą nie mamy w kraju większych doświadczeń – a tor podsypkowy oznacza mniej ryzyk technicznych. Doświadczenia francuskie, włoskie i hiszpańskie wskazują, że na torze podsypkowym można bezproblemowo jeździć z prędkością 300 lub nawet 320 kilometrów na godzinę.

Czy studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe komponentu kolejowego nie były wystarczającą weryfikacją?

STEŚ wykonuje się dla poszczególnych odcinków. Pozwalają one wyobrazić sobie potoki ruchu na nich. Większą wartość mają jednak analizy wykonywane dla całej sieci – i z uwzględnieniem różnych alternatyw. Zarówno spółka CPK, jak i Centrum Unijnych Projektów Transportowych dysponują bardzo dobrym intermodalnym modelem transportowym, który może zostać wykorzystany do analizy różnych wariantów. Z wykorzystaniem tego modelu należy porównać model „piasty i szprych” z innymi koncepcjami, na przykład uwzględniającymi istnienie linii „Y” i CMK Północ, ale także szereg połączeń międzywojewódzkich z pominięciem CPK i Warszawy. Nikt nie oczekuje podróży przez CPK na przykład z Katowic do Poznania, skoro bardziej naturalna jest trasa przez Katowice i Wrocław. Takiej właśnie weryfikacji do tej pory brakowało.

Wróćmy do kwestii zmarnowania prac przygotowawczych: nie jest możliwe zrealizowanie wszystkiego, co zaplanowano. Część dokumentacji będzie musiała trafić na półkę, choć wydano na nią na przykład kilkadziesiąt milionów złotych. Realnie patrząc, nie wyobrażam sobie działania przykładowo szprychy z Warszawy przez Łomżę do Giżycka – mamy w Polsce ważniejsze potrzeby. Dorobek dotyczący linii „Y” czy CMK Północ (choć z korektami – trzeba zweryfikować w modelu ruchu, czy nie należy przybliżyć linii do Torunia) będzie jednak w większości do wykorzystania.

Czy nie wydłuży to procesu realizacji inwestycji i w efekcie opóźnia oddanie nowych połączeń do użytku?

W przypadku CMK Północ niewątpliwie wydłuży. Uważam jednak, że mimo to warto wprowadzić poprawki: wiele wskazuje, że między Płockiem a Grudziądzem linia powinna przejść przez okolice Torunia, nie w rejonie Wąbrzeźna. Moim zdaniem przyjęcie przez poprzedni zarząd CPK takiego przebiegu było ewidentnym błędem.

Które odcinki nowych linii – dużych prędkości oraz konwencjonalnych – powinny zostać uznane za priorytet?

Oprócz wspomnianych już linii „Y” oraz CMK Północ (ze wspomnianymi wcześniej korektami) niezwykle ważne są trasy planowane na pograniczu polsko-czeskim: linia Katowice – Ostrawa i usprawnienie połączenia z Wrocławia do Pragi. Należy jednak zrobić to w uzgodnieniu ze stroną czeską, by nowa linia nie trafiała w próżnię, tak jak dziś droga ekspresowa S3. Na uznanie zasługuje też koncepcja połączenia z Ukrainą: z Warszawy do Lwowa przez Lublin, Hrebenne i Rawę Ruską – tu dorobek CPK powinno się wykorzystać, docelowo również do uruchamiania połączeń z Rumunią.

W tym ostatnim przypadku pojawiają się jednak problemy szczegółowe. Połączenie do Ukrainy nie może być patchworkiem, złożonym na przemian z linii nowych i już istniejących. Skierowanie potoku z linii KDP do Krasnegostawu na istniejącą linię jednotorową nr 69 (na odcinku do Wólki Orłowskiej) to nieporozumienie. Nawet rozbudowa obecnej linii o drugi tor byłaby problemem.

Jednym z powodów krytyki komponentu kolejowego było omijanie przez niektóre szprychy dużych generatorów ruchu, na przykład aglomeracji kalisko-ostrowskiej na trasie do Wrocławia. Czy zgadza się pan z tym zarzutem?

Do rozgałęzienia linii „Y” w okolicach Kalisza bym nie wracał. Już w studium wstępnym z 2005 roku analizy wykazały, że korzyści z obu wariantów (z rozgałęzieniem linii w rejonie Kalisza oraz w rejonie Sieradza) są porównywalne. Rozgałęzienie w Sieradzu zapewnia połączenie Warszawa – Wrocław, możliwie bliskie linii prostej. Wadą jest nieco większa łączna długość linii, podobnie jak słabsza obsługa Kalisza i Ostrowa. Z argumentem co do szybkiego połączenia Wrocław – Poznań się nie zgadzam: połączenie takie byłoby i tak wydłużone w stosunku do linii prostej, a po modernizacji obecnej linii do prędkości 160 km/h i tak można pokonać tę trasę w 1 godzinę i 20 minut. Wątpię, czy przewoźnicy chcieliby inwestować w znacznie droższy tabor dużych prędkości po to, by jechać tylko minimalnie szybciej.

Czy wszystkie szprychy komponentu kolejowego CPK były i są konieczne? Czy ich budowa obroniłaby się ekonomicznie?

Bardzo dyskusyjny, oprócz wspomnianej już odnogi szprychy nr 3 do Łomży i Giżycka, jest planowany ciąg Baranów – Grójec – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów. Przebieg jest pokrętny, a trasa – dłuższa w stosunku do istniejącej przez linię nr 71 i świeżo zmodernizowaną linię nr 8.

W jaki sposób i w jakiej kolejności powinno się budować nowe linie, by zmaksymalizować korzyści dla społeczeństwa?

Jak już zaznaczyłem, należy zacząć od linii „Y”. Łączy ona cztery wielkie ośrodki miejskie i jest niezbędna dla zachowania spójności terytorialnej kraju. CMK Północ włącza do sieci kolejowych połączeń dalekobieżnych Płock i Grudziądz. W następnej kolejności trzeba zadbać o sprawne połączenia międzynarodowe.

Należy dać szansę stacjom w takich miejscowościach, jak podłódzkie Brzeziny. Jeszcze gdy przebieg szybkiej linii Warszawa – Łódź miał być nieco inny, istniał pomysł budowy odgałęzienia. To miasto powiatowe skorzystałoby na połączeniu z Łodzią i z Warszawą. Pamiętajmy, że liniami KDP będą kursowały pociągi różnych kategorii – w Brzezinach będą zatrzymywać się ekspresy regionalne. Protesty społeczne to przejaw syndromu NIMB (Not In My Backyard); większość lokalnej społeczności skorzysta jednak na inwestycji, choć być może dokładną lokalizację stacji trzeba przemyśleć. Powinna ona w naturalny sposób zachęcać do skorzystania z usług kolei. Istnieją pozytywne przykłady zagraniczne: choćby w Niemczech na linii dużych prędkości Monachium – Norymberga są dwie stacje pośrednie dla ekspresów regionalnych: Allersberg i Kinding, cieszące się dużym zainteresowaniem pasażerów. W miejscowościach takich jak Jarocin i Pleszew można rozważyć budowę stacji bezpośrednio na nowej linii lub łącznice do istniejących stacji, jak we Francji na linii do Bordeaux. Istniejące stacje są naturalnymi węzłami komunikacyjnymi.

Czy przytoczona przez ministra Laska opinia o węźle przy CPK w dotychczas planowanym kształcie jako „pierwszej na świecie stacji z własnym lotniskiem” jest uzasadniona?

Planowany w rejonie CPK węzeł kolejowy jest rzeczywiście przewymiarowany. Żadna stacja kolei dużych prędkości przy lotnisku w Europie nie ma takich rozmiarów. Dla porównania: stacja lotniskowa we Frankfurcie nad Menem ma cztery tory dla pociągów dalekobieżnych. Dodajmy, że niedaleko znajdują się odgałęzienia do Mannheim i centrum Frankfurtu. Frankfurt uchodzi za dobrze skomunikowane lotnisko – i powinniśmy planować nasz węzeł na taką skalę, a nie kilka razy większą. Frankfurckie lotnisko ma też stację na linii podmiejskiej, ale też relatywnie niewielką – złożoną z czterech torów. Można więc przyjąć jako punkt odniesienia cztery tory dla pociągów KDP i od dwóch do czterech dla regionalnych.

Jak odpolitycznić projekt CPK i toczącą się nad nim dyskusję?

Sprawa powinna być traktowana merytorycznie. Kolej powinna jak najlepiej oddziaływać na otoczenie – projekty powinny więc być oceniane według obiektywnych kryteriów. Trzeba przeanalizować też globalnie oddziaływanie całego zespołu inwestycji. Potrzeba nowego planu rozwoju infrastruktury komunikacyjnej, obejmującego wszystkie działania w jednym dokumencie – i przewidujący ich wpływ globalnie. Obecnie inwestycje finansowane z Regionalnych Programów Operacyjnych wchodzące w skład programu Kolej Plus czy komponentu kolejowego CPK są oceniane osobno. W ten sposób łatwiej byłoby też wykrywać potencjalne wąskie gardła.

CPK zapowiada ponowne złożenie we wrześniu wycofanych w lutym wniosków o dofinansowanie z CEF. Czy według pana jest to realny termin?

Trudno mi to ocenić, ponieważ nie uczestniczę w działaniach audytowych. Przy pewnym zaawansowaniu prac trzeba jednak realizować kolejne kamienie milowe. Jest szansa na sfinansowanie prac ze środków UE, zwłaszcza na ciągach wpisanych do sieci TEN-T.

Jaka jest przewaga horyzontalnego rozkładu jazdy nad obecnym sposobem jego konstruowania?

To bardzo cenna inicjatywa i dobre narzędzie. Mamy dzięki niemu możliwość zaplanowania oferty dla pasażerów, która zadziała dobrze nie tylko w skali poszczególnych odcinków, lecz także sieciowej. Skoordynowanie ruchu pociągów kursujących w stałych cyklach na stacjach węzłowych daje możliwość podróży praktycznie w każdej relacji bez zbędnego oczekiwania. Najlepsze praktyki pod tym względem warto czerpać ze Szwajcarii, gdzie punktem wyjścia dla planowania rozkładu jest docelowa koncepcja ruchowa na poszczególne lata. Na przykład na trasie Zurych – Berno pociągi dalekobieżne kursują co pół godziny, a o pełnych godzinach i 30 minut po nich ze stacji węzłowych odjeżdżają pociągi w kierunkach bocznych. Takie planowanie pozwoli radykalnie zwiększyć wykorzystanie transportu kolejowego – zachęci wielu kierowców do zmiany środka transportu; problem pierwszej i ostatniej mili jest rozwiązany poprzez koordynację.

Trzeba kontynuować pracę rozpoczętą przez zespół CPK. Aby lepiej ją koordynować, potrzebne jest współdziałanie z PKP PLK i przewoźnikami. W Niemczech wdrażanie podobnego Deutschlandtakt przebiega opornie – ale przykład szwajcarski jest bardzo zachęcający. Jeśli możemy zorganizować całą komunikację tak, by pociągi były skomunikowane ze sobą, osiągniemy znaczącą wartość dodaną. Możemy skokowo zwiększyć liczbę przejazdów koleją na jednego mieszkańca; w tej chwili jest to około 10 podróży rocznie. Należy oczywiście liczyć się z pewną inercją: przekonywanie nowych pasażerów będzie trwało kilka lat. W tym czasie przewoźnicy będą musieli zwiększyć swój tabor.

Jakie jeszcze wyzwania dla sektora kolejowego – infrastrukturalne, taborowe i organizacyjne – wiążą się z integracją kolei dużych prędkości z istniejącą siecią?

Główny problem organizacyjny to współpraca między organizatorem krajowym i organizatorami regionalnymi. Usługi transportowe zamawiane przez ministra i marszałków województw muszą być spójne i komplementarne. Drugie wyzwanie ma charakter finansowy: większa liczba połączeń wiąże się z wyższymi kosztami. Finansowanie musi być więc pewne i stabilne. Trzeba tworzyć zachęty do zamawiania większej liczby połączeń – doświadczenie wskazuje, że nie wszystkie województwa będą robiły to z własnej inicjatywy. Być może potrzebne są „znaczone” pieniądze z budżetu państwa na finansowanie przewozów. Dziś regiony finansują to z dochodów własnych – a przydałoby się dodatkowe źródło na wzór niemieckich „środków regionalizacyjnych” dla landów z budżetu centralnego.

W mojej ocenie nieporozumieniem organizacyjnym było też podzielenie poszczególnych szprych na fragmenty realizowane przez CPK i PKP PLK. To, komu przekazać kompetencje w danym przypadku, zależy od tego, po czyjej stronie byłaby większość zakresu inwestycji. We wspomnianym Krasnymstawie trzeba by potraktować całość inwestycji jako nową linię Trawniki – granica polsko-ukraińska.