Massel: Inwestycje muszą służyć przewozom, a nie być celem

PLK chce przekroczyć 20 mld zł umów w tym roku

Jak podawali dziś podczas targów wiceminister Andrzej Bittel i członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch, od 2018 roku prace na torach mają mieć wartość co najmniej 10 miliardów złotych rocznie. W tym roku zarządca infrastruktury ma podpisać umowy warte ponad 20 miliardów złotych. – Prawdopodobnie przekroczymy ten plan – już w przyszłym tygodniu podpisane od początku roku umowy osiągną wartość ponad 16 miliardów – mówił Bresch.

Taka skala wydatków oznacza największe w historii prace na polskiej sieci kolejowej. Jak zwrócił uwagę były wiceminister infrastruktury, obecnie zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel, bardzo ważne jest, by podczas prac infrastruktura kolejowa dalej spełniała swoją funkcję. – To prowadzenie ruchu kolejowego jest podstawowym zadaniem zarządcy infrastruktury; inwestycje są tylko dodatkiem i muszą pełnić rolę służebną – mówił, podkreślając, że nie można dopuścić do ponownej utraty pasażerów, których kolej dopiero zaczyna odzyskiwać. – Realizacja inwestycji nie jest celem samym w sobie – powtórzył.

Jak nie zapchać sieci?

Jak podał wicedyrektor IK, mimo poprawiającego się stanu torów polska sieć kolejowa nie pracuje bardzo intensywnie. W 2015 roku wykonano 140,33 mln pociągokilometrów (pckm) w ruchu pasażerskim i 71,24 mln pockm w ruchu towarowym. – Średnio to raptem 31,3 pociągu na kilometr linii – mówił Massel. Polska jest pod tym względem w ogonie państw europejskich – gdy u nas na kilometrze linii pojawia się średniorocznie 20 pociągów pasażerskich, w Holandii jest to liczba 131, w Szwecji 101 a w Wielkiej Brytanii 90.

Dr Andrzej Massel podał szereg działań, których stosowanie ma zapewnić przejezdność sieci kolejowej podczas realizacji prac. Pierwszym jest koncentracja robót na ściśle określonych odcinkach. – Pozytywnym przykładem takich działań było zamknięcie CMK minionego lata, które pozwoliło zrealizować dużą część planowanych prac – podkreślił. Drugim ważnym działaniem jest kierowanie pociągów na odpowiednio przygotowane trasy objazdowe – czego zabrakło na przykład przed modernizacją linii Warszawa – Gdańsk. Zdaniem Massela, objazdy linii E20 i „siódemki” dają niezły efekt, ale niszczony przez brak elektryfikacji szlaku przez Parczew. – 25 minut na zmianę lokomotywy w Łukowie to zgroza – stwierdził. Zdaniem Massela ważna jest tez stabilność rozkładu w okresie robót i zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom poprzez wygrodzenie frontu i użycie sygnalizacji ostrzegającej przed zbliżaniem się pociągów.

Nowe sposoby na skrócenie prac

Wicedyrektor IK podkreślał też konieczność zastosowania nowoczesnych technologii skracających czas realizacji i gwarantujących dobrą jakość. Przykładem jest użycie maszyn do potokowej wymiany torów, a także do robót podtorzowych. Ważnymi, coraz częściej stosowanymi rozwiązaniami są też: zabudowa rozjazdów w blokach – która oprócz skrócenia czasu poprawia jakość – oraz budowa obiektów inżynieryjnych obok torowiska i wsuwanie ich na miejsce. – To bardzo cenna innowacja, która pozwala skrócić czas wyłączenia toru z tygodni do dni – podkreślił.

Ważne jest też wykorzystanie bardziej zaawansowanych konstrukcji odciążających przy budowie obiektów inżynieryjnych dostosowanych do prędkości 100 km/h oraz dostosowanie systemów sterowania ruchem kolejowym do układu ruchu w kolejnych fazach robót – to pomógł Urząd Transportu Kolejowego, który „alergicznie” reaguje na stosowanie sygnałów zastępczych. Co najbardziej szwankuje? Zdaniem Massela, zabezpieczenie przejazdów i przejść w poziomie szyn na czas prac, skutkujące punktowymi ograniczeniami prędkości.