Czym zastąpić silniki Diesla na kolei? Andrzej Massel wskazuje na dwie opcje: napęd hybrydowy bądź akumulatory. Które z tych rozwiązań bardziej pasuje do realiów polskich?
Jak mówił podczas
konferencji zorganizowanej prze Instytut Kolejnictwa i Fundację ProKolej Andrzej Massel z IK, zarządcy sieci kolejowych, które są zelektryfikowane jedynie w nikłym stopniu, stają obecnie przed dużym wyzwaniem związanym z koniecznością stopniowego odchodzenia od silników Diesla. Choć wskazywał on na relatywnie wysoki poziom elektryfikacji w Polsce, wymieniał przykłady tras o dużym znaczeniu, które wciąż obsługiwane są wyłącznie trakcją spalinową, np. ok. 400-kilometrowa Linia Hutnicza Szerokotorowa. Mówił o możliwości jej elektryfikacji w systemie 25 kV prądu zmiennego zgodnie ze standardem ukraińskim bądź postawienia na rozwijaną dziś technologię napędu wodorowego.
Coraz więcej linii będzie elektryfikowanych? – Mam nadzieję, że trend elektryfikacji kolejnych linii będzie kontynuowany i wkrótce pojawią się projekty obejmujące następne odcinki. Do sytuacji, w której 100 proc. sieci będzie zelektryfikowane, jest jednak jeszcze bardzo daleko. Trzeba więc mówić o rozwiązaniach dla pozostałych linii – przekonywał. Mówił o dwóch istniejących na rynku technologiach: napędzie wodorowym bądź opartym o akumulatory zainstalowane w pojeździe elektrycznym.
– Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety – zaznaczył. Wodór lepiej sprawdzi się w jego opinii w przypadku dłuższych odcinków niezelektryfikowanych – mających 100, 200 czy 300 km. – Takiego dystansu nie pokonamy na baterie – stwierdził. W przypadku odcinków relatywnie krótkich, np. odgałęzień od linii zelektryfikowanych, naturalnym zdaniem Andrzeja Massela wyjściem ma być zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych wyposażonych w akumulatory.
Akumulatorowe EZT na polskich trasach – Moje odczucie jest takie, że w warunkach polskich bardziej adekwatna jest ta wersja z bateriami – mówił przedstawiciel IK. Ma być to związane z dużym odsetkiem linii zelektryfikowanych, dzięki czemu pojazdy mogłyby pokonywać znaczną część trasy dzięki energii pobieranej z sieci trakcyjnej. Dodał jednak, że obie technologie są już stosowane z powodzeniem w Europie.
Spośród ok. 19400 km eksploatowanych linii normalnotorowych i szerokotorowych w Polsce ok. 12 tys. km jest zelektryfikowanych. Ok. 38 proc. tras pozostaje zatem dostępne wyłącznie dla pojazdów spalinowych bądź alternatywnych. Poziom elektryfikacji w Polsce jest więc wyższy niż średnia unijna (ok. 50 proc.). – Daleko brakuje nam natomiast do krajów, które są liderami w Europie, jak np. Luksemburg, Belgia czy Holandia – podkreślał Andrzej Massel.
Zapisz się do newslettera:
