Malinowski: PKP Intercity będzie gotowe na konkurencję

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Czy nowa strategia przewoźnika nadal będzie nastawiona na wzrost liczby pasażerów za wszelką cenę? Czy to jest dobry miernik sukcesu?

Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity: Cieszymy się, że coraz więcej ludzi chce podróżować pociągami PKP Intercity – i pociągami w ogóle. To oznaka zachodzących w społeczeństwie pozytywnych zmian. Sądzę, że przewieziemy w tym roku w granicach 75 mln pasażerów – byłby to rekord w historii spółki. Nie zamierzamy jednak bić rekordów za wszelką cenę: chcemy wozić podróżnych w jak najdłuższych relacjach – bo do tego jako spółka jesteśmy powołani. Zależy nam też na jak najlepszym standardzie podróży. Główny, strategiczny cel – to przygotowanie do liberalizacji rynku przewozów pasażerskich pod koniec obecnej dekady. Musimy jednak być gotowi przed tym terminem: postępowania przetargowe na przewozy powinny zostać rozpisane wcześniej i rozstrzygnięte w roku 2028. Czasu jest więc mało, a działania muszą zostać pilnie podjęte już teraz.

Jakie to działania?

Przede wszystkim – jak najmocniejsze obniżenie stawki rekompensaty jednostkowej za pociągokilometr. Będziemy chcieli uruchamiać na najlepszych liniach jak najwięcej pociągów komercyjnych, które nie będą wymagały dotacji z budżetu państwa. Dotacje te będziemy za to wykorzystywać na trasach o najsłabszych potokach pasażerskich i przychodach. Z drugiej strony, aby zmniejszać stawkę rekompensaty, musimy obniżać koszty operacyjne. Chcemy zmieniać filozofię strategii taborowej, inwestując w tabor generujący niższe koszty operacyjne – głównie elektryczne zespoły trakcyjne. Nie jestem przeciwnikiem wagonów, ale równowaga między nimi a EZT jest w spółce zachwiana: w krajach Europy Zachodniej większość pociągów jest obsługiwana właśnie zespołami trakcyjnymi – a przyczyną jest nie moda, lecz ekonomia.

Zmiana struktury taborowej spółki będzie jednak czasochłonna. Kiedy można spodziewać się pierwszych przetargów na nowe składy?

Pierwsze dwa przetargi na nowe EZT – w tym piętrowe – zostaną uruchomione nie wcześniej niż na jesieni. Zamówione jednostki mogą zacząć docierać do nas pod koniec obecnej dekady. W spółce nie istnieje na razie żaden zespół projektowy przygotowujący takie przedsięwzięcie. Ich tworzenie jest jednak zaawansowane. Chodzi nie tylko o samo postępowanie przetargowe, ale i o nadzór nad realizacją kontraktu. Każdy zespół będzie miał przydzielony swój projekt. Z mojej diagnozy wynika, że niepowodzenie wielu dotychczasowych przetargów wnikało właśnie z braku takich zespołów.

Jaka będzie specyfikacja nowych pojazdów?

Będzie to 20-25 EZT o prędkości 250-300 km/h z opcją na 10-15 kolejnych, co najmniej 50 dwupokładowych EZT również z opcją oraz jednopokładowe zespoły, których liczby na razie nie ustaliliśmy. Zamierzamy też pozyskać wagony sterownicze, by stworzyć składy push-pull z najnowszymi wagonami z zakładów Cegielskiego i lokomotywami Griffin, które bardzo dobrze się sprawdzają. Pozwoli to obniżyć koszty eksploatacyjne, a dodatkowo poprawi wykorzystanie taboru i usprawni manewry na stacjach zwrotnych. Przed wdrożeniem ich na większą skalę przeprowadzimy jednak pilotaż. By tak się stało, konieczne jest powołanie w tym celu konsorcjum z naszej spółki, Newagu oraz Cegielskiego. Liczę na współpracę w tym zakresie z producentami.

A co z 35 zespołami hybrydowymi?

Tu mamy dylemat: oferta mieści się w budżecie [Wczoraj, tj. 22 maja PKP IC wybrało ofertę Newagu. Z prezesem rozmawialiśmy kilka dni wcześniej - red.], ale jest zupełnie nieprzygotowana z punktu widzenia utrzymania, którego producent w pełni nie zapewnia. Z drugiej strony spółka nie ma zabezpieczonych zapleczy. Pojazdy te mogłyby w dużej części rozwiązać naszą największą taborową bolączkę związaną z taborem spalinowym. Musimy w trybie awaryjnym znaleźć rozwiązanie. Trwają rozmowy z producentem oraz wewnątrz PKP Intercity o zorganizowaniu utrzymania.

Na jakie linie mogą trafić poszczególne serie taboru, który spółka zamierza kupić?

Przy każdym przetargu przymierzamy wstępnie tabor do konkretnej trasy, a nawet do konkretnego rozkładu jazdy. Zespoły dużych prędkości wzmocnią obsługę tras, na których dziś można spotkać ED250 Pendolino – dziś mamy za mało jednostek tej klasy. Gdybyśmy mieli ich dwa razy więcej, też znaleźlibyśmy dla nich pracę. W najbliższych latach standard niektórych linii bardzo się poprawi, do tego w perspektywie mamy otwarcie linii dużych prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Jest dla nas bardzo ważne, by miała ona połączenia z Niemcami i Czechami – mamy ambicję uruchamiania większej liczby pociągów międzynarodowych. Dla piętrowych EZT przewidujemy trasy z Warszawy do Olsztyna, Białegostoku, Terespola, Łodzi, Krakowa i Katowic. Analizujemy wspólnie z zarządcą infrastruktury, czy na trasach tych nie ma ograniczeń dla składów z taką skrajnią.

Czy przetargi, o których mowa, uwzględniają też kontrakty na utrzymanie i prace na zapleczach spółki?

Tak. Częścią poszczególnych zamówień będą też zaplecza utrzymaniowe – łącznie co najmniej trzy. Mamy wytypowane miejsca: rozważamy lokalizację w Warszawie i w Gdyni. Trwa projektowanie zaplecza w Lublinie. Wyjątkiem może być przetarg na zespoły hybrydowe – w tym przypadku jesteśmy na finiszu postępowania.

Czy PKP Intercity dysponuje już potrzebnymi gruntami?

W Warszawie problem ten jest rozwiązany. W Lublinie trwają prace projektowe. W Gdyni będziemy rozmawiali z PKP PLK o terenach, na których już dziś utrzymujemy nasze wagony. To właśnie tam sprawa jest najpilniejsza.

Jakie są wyniki wspomnianych Griffinów?

Ich miesięczne przebiegi wynoszą średnio ok. 30 tys. km. To bardzo dobry wynik. Usterki praktycznie nie występują. Dla porównania – powiadomień o awariach EU/EP07 i EP09 jest kilka codziennie.

Jaki jest plan poprawy punktualności?

Zawsze podkreślałem, że przewoźnicy nie doceniają tego niezwykle ważnego dla pasażera kryterium. W porównaniu do ostatnich wakacji punktualność jest już wyższa. Co zrobić, by sytuacja nadal się poprawiała? Chcemy jak najmocniej zmniejszyć te opóźnienia, za które odpowiadamy my. Podstawowy problem to tabor z serii EU/EP07 oraz EP09. Są to lokomotywy bardzo awaryjne – a latem będą podatne na usterki jeszcze bardziej. Musimy znacząco poprawić ich niezawodność, a na dłuższą metę – zmniejszyć ich udział w obsłudze naszych pociągów, zastępując je nowymi pojazdami.

Wynegocjowaliśmy z Newagiem przyspieszenie dostaw, tak by od maja odbierać 4 nowe jednosystemowe Griffiny miesięcznie. Sytuacja będzie się więc sukcesywnie poprawiała. Pozwoli to zmniejszyć liczbę awarii. Będziemy też przyglądać się pracy naszych zakładów pod kątem kwestii punktualności przy uruchomieniu. Te dwa działania pozwolą już znacząco zredukować liczbę opóźnień. Oczywiście – co pokazują statystyki europejskie – w przewozach dalekobieżnych punktualność rzędu 100% jest nierealna. Nie satysfakcjonuje mnie jednak również 80% – będziemy dążyć do wyższego wyniku.

Jakie są pomysły na rozwiązanie problemu z trakcją spalinową?

Mamy 10 lokomotyw liniowych, z których jesteśmy całkowicie niezadowoleni. Ich dostępność jest nie do przyjęcia. Obawiam się, że niewiele da się z nimi zrobić – choć będziemy mocno naciskać na producenta, by starał się usunąć usterki systemowe. Mamy realizowany kontrakt na 16 lokomotyw dwutrakcyjnych. Niestety, nabiera on coraz bardziej widocznego poślizgu, co daje zarządowi do myślenia. Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie o dalsze losy tego kontraktu.

Co do planów na dalszą przyszłość – jednym z głównych filarów są pociągi dwutrakcyjne. Mamy jednak do rozwiązania wspomniany już problem utrzymania. Będziemy też posiłkować się podmiotami zewnętrznymi, wynajmując spalinowe lokomotywy i zespoły trakcyjne do czasu pełnego wdrożenia zespołów hybrydowych. Trwają rozmowy handlowe z kilkoma firmami polskimi i zagranicznymi, które mogą pozwolić na wzrost podaży miejsc w pociągach, jak i pojazdów trakcyjnych. Będziemy informować o szczegółach, kiedy negocjacje będą w fazie decydującej. Mamy nadzieję, że stanie się to już w czerwcu.

Pasażerowie nie są zadowoleni z braku możliwości zakupu posiłku w wielu pociągach. Jakie są szanse na zwiększenie liczby wagonów restauracyjnych w najbliższym czasie?

W długoterminowej strategii pojawią się nowe wagony restauracyjne z kontraktu z Cegielskim. Mam nadzieję, że podpiszemy go w niedługim czasie. Ich dostawa to jednak perspektywa wieloletnia, a nowych wagonów potrzebujemy już dziś. Będziemy więc chcieli pozyskać dodatkowe egzemplarze ze swoich zasobów, ale również od partnerów zewnętrznych, z którymi prowadzimy rozmowy handlowe. W pierwszej kolejności będziemy włączać je do pociągów międzynarodowych oraz obsługujących najdłuższe trasy krajowe. Będziemy nadal bazowali na spółce Wars z naszej grupy kapitałowej, w której będą jednak musiały nastąpić zmiany.

Co do automatów vendingowych, przygotowujemy się do pilotażu w 15 wagonach Combo. Docelowo przybędzie dodatkowych 45 takich wagonów oraz EZT ED74. W kolejnych wagonach Combo od Cegielskiego i z Remtraku będą wyposażane w takie maszyny już fabrycznie. W perspektywie czasu będzie to duża zmiana: wagonów z automatami będzie łącznie 155. Operatorem maszyn, odpowiedzialnym za ich uzupełnianie i eksploatację, będzie również Wars. Wyposażony w automaty tabor będzie obsługiwał pociągi kategorii IC. Nawet na krótkich dystansach ich pasażerowie będą dzięki temu mieli dostęp do przekąsek oraz ciepłych i zimnych napojów.

Jaki jest pomysł na przewóz rowerów?

Wagony Combo są przystosowane do ich przewożenia. W pozostałym taborze zapewniamy możliwość przewozu rowerów zgodnie z rozporządzeniem – nie będziemy raczej wychodzić poza jego granice. Jedno miejsce rowerowe jest bardzo kosztowne. We wszystkich krajach daje się zauważyć dążenie do optymalizacji tej kwestii – z wyjątkiem linii turystycznych, gdzie rowerów przewozi się bardzo dużo. W zamówieniu na 300 wagonów przewidziano również 38 wagonów do przewozu rowerów i 15 dodatkowych w opcji. Po zsumowaniu otrzymamy więc 208 wagonów, nie licząc EZT – w tym również hybrydowych.

Jaka będzie przyszłość Pendolino? Po blisko 10 latach eksploatacji ED250 widać już w nich zużycie.

Generalne zmiany mogą nastąpić nie wcześniej, niż podczas napraw głównych. Jej przeprowadzenie planujemy w połowie przewidywanego okresu eksploatacji, czyli za kilka lat. Nie dysponujemy jeszcze dokładnymi założeniami tego, co będziemy chcieli wtedy zmienić. Oprócz odświeżenia całego wnętrza może nastąpić modernizacja lub zmiana układu wnętrza – dziś jednak za wcześnie, by o tym mówić. Będziemy przyglądać się elementom eksploatacyjnym, które najczęściej się brudzą, co wpływa na jakość podróży oraz na prędkość czyszczenia. Zebranie doświadczeń z kilkunastu już wówczas lat pozwoli nam zastanowić się nad sposobem funkcjonowania ED250.

Czy są planowane zmiany w zakresie połączeń nocnych i taboru do ich obsługi?

Dwie główne sfery to najdłuższe połączenia w kraju oraz oferta międzynarodowa na południe Europy. W najbliższym czasie rozpoczniemy pracę nad założeniami do oferty międzynarodowej. Zakładamy też zwiększenie ilostanu wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia. Będziemy starali się odzyskać część odstawionych egzemplarzy i poddać je modernizacji. Trudno dziś podawać konkretne liczby, myślę jednak, że może udać się uruchomić między 30 a 50 wagonów.

Jak sprawują się ED74 po modernizacji?

Stoję na stanowisku, że nie należało ich modernizować. Ich niezawodność jest średnia: nie jest tak zła, jak w przypadku spalinowych Gamm, ale też nie spełnia naszych oczekiwań. Pozostaną one jednak w użyciu. Przygotowujemy plan wykorzystania ich na krótkich, wahadłowych odcinkach, np. Łódź – Terespol. Zapewne będzie to wiązało się z ich przeniesieniem jak najbliżej miejsc utrzymania – wymagają one większego zaangażowania utrzymaniowego, niż inny tabor. Chcemy utrzymać ich jak najwyższą dostępność.

Co dzieje się w sprawie dynamicznego systemu sprzedaży?

Centralny system sprzedaży jest audytowany. Zapowiadane terminy uruchomienia go pod koniec tego roku są jednak nierealne. Niebawem przedstawimy rzetelny harmonogram. Za wcześnie, by składać deklaracje w sprawie ewentualnych kar umownych: musimy najpierw zakończyć audyt i wiedzieć, z czego wynikają opóźnienia. Materia jest złożona, więc trudno powiedzieć, kiedy skończy się audyt.

A kwestia sprzedaży biletów na krótkie odcinki?

To zostało już przesądzone. Jak już podkreśliłem – naszym powołaniem jest zapewnianie transportu na długich trasach. Przewożenie pasażerów w promocyjnych cenach na krótkich odcinkach tworzy wąskie gardła, przez które brakuje miejsca dla pasażerów dalekobieżnych. W roku 2023 w porównaniu z 2016 nastąpił wyraźny spadek statystycznej długości podróżowania naszego pasażera. Będziemy więc sukcesywnie wycofywać się z ofert specjalnych tworzących konkurencję dla przewoźników regionalnych. Możliwość rezerwacji na bilety okresowe będzie dodatkowo płatna. Wszystko to nie zwalnia nas oczywiście z sukcesywnego zwiększania podaży miejsc.

Jak w związku z tym spółka przygotowuje się do wakacji?

Przyspieszamy wykonywanie przeglądów P3. W ubiegłych latach wiele wagonów było odstawianych z powodu ich braku. Przyspieszymy też naprawy P4 kosztem P5: te ostatnie są czasochłonne, a nie dadzą znaczącego uzysku na okres wakacji. Wytyczne dla Remtraku oraz naszych zakładów obejmują więc koncentrację na poziomie napraw P3 i P4. Bariery, które wstrzymywały ich wykonywanie, były często prozaiczne: np. zakłady nie miały często elementarnego wyposażenia do wykonywania takich przeglądów. Teraz na bieżąco, w trybie operacyjnym, rozwiązujemy te problemy. W ten sposób zapewnimy większą dostępność wagonów na lato.

Rozmawiamy też z kontrahentami zewnętrznymi. Do tego dojdzie optymalizacja: w wielu obiegach składy wagonowe miały dotychczas przestoje po 12, 14 i więcej godzin. W niektórych przypadkach tego problemu nie da się rozwiązać, ale w innych da się w tym czasie wykorzystać tabor w krótkich obiegach. Zwiększona dostępność zespołów trakcyjnych już w ostatni długi weekend majowy pozwoliła uruchamiać pociągi w trakcji podwójnej. Takie zabiegi będą latem kontynuowane na większą skalę.

Przewidujemy, że w wakacje będą zdarzały się dni, w których będziemy przewozić ponad 300 tysięcy pasażerów na dobę. Dotychczasowy rekord, odnotowany 5 maja, wynosi 277 tysięcy. Poprzedni rekord, z 15 sierpnia ubiegłego roku, był o 9% niższy.

Czy zwiększenie efektywności przeglądów oznacza daleko idące inwestycje w zakładach spółki?

Baza utrzymaniowa musi być na bieżąco modernizowana. Wiadomo jednak, że do lata nie zdążylibyśmy przeprowadzić gruntownej rozbudowy. Chodzi o dość proste działania, które pozwolą na szybszą realizację przeglądów.

Czy jest przewidywane zwiększenie zatrudnienia?

Dokonamy przeglądu efektywności wykorzystania drużyn pociągowych i trakcyjnych. Myślimy o znacznie większym zautomatyzowaniu procesów oraz weryfikacji systemów używanych przez naszych pracowników. Nie jest więc do końca pewne, czy będziemy potrzebowali znaczącego wzmocnienia. Zmieniamy strukturę spółki: chcemy pomóc zakładom, zwiększamy więc nad nimi nadzór, by mieć większy wpływ na ich funkcjonowanie. Niektóre komórki spółki otrzymają więcej zadań. Często zdarza się, że proste bariery nie pozwalają im realizować procesów z należytą wydajnością.