Malepszak: CEF głównym unijnym źródłem finansowania CPK

– Powalczymy o dofinansowanie budowy drugiego tunelu łódzkiego [tzn. tunelu KDP – przyp. RC]. Składaliśmy już dwa wnioski, ale bez powodzenia. Teraz, we wrześniu, chcemy podejść do tego tematu kolejny raz – oznajmił Malepszak.

Cel – dofinansowanie 40-50%

Nie jest natomiast pewne, czy wnioski o dofinansowanie z instrumentu CEF dla odcinka KDP Łódź – Warszawa zostaną złożone już we wrześniu. – Nie ogłosiliśmy jeszcze przetargu na roboty budowlane. Zaawansowanie tunelu jest tymczasem większe. Założenie jest takie, że chcemy składać wnioski, gdy inwestycje będą bardziej „dojrzałe” – argumentował wiceminister. Jak dodał, wyjątkiem od tej reguły był fragment Rail Baltica (wniosek o dofinansowanie odcinka Białystok – Osowiec złożono – z sukcesem – mimo mniejszego zaawansowania). – Ta inwestycja jest oczkiem w głowie Komisji Europejskiej – tłumaczył.

CEF jest jednak nadal głównym rozpatrywanym źródłem finansowania zewnętrznego pierwszej polskiej linii KDP. – Dobrze byłoby, gdybyśmy zdobyli dofinansowanie unijne w wysokości 40-50% – stwierdził przedstawiciel MI. Przewidywany koszt budowy „Y” między stolicą a Łodzią to ok. 70 mld zł, choć są i wyższe szacunki (72 lub 75 mld).

– Gdyby udało się w tym roku podpisać umowę, w drugiej połowie 2026 r., realnie rzecz biorąc, mogłyby rozpocząć się prace przy drążeniu łódzkiego tunelu KDP – ocenił Malepszak. Na razie, jak stwierdził, nowa ekipa w ministerstwie „uratowała” budowę łódzkiego tunelu średnicowego do ruchu aglomeracyjnego. Potem przyjdzie pora na drążenie tunelu KDP, a następnie – na odcinek Warszawa – Łódź.

Pociągi różnych prędkości (i cen)

Część pasażerów zastanawia się, czy po oddaniu KDP do użytku między Łodzią a Warszawą wzrosną ceny biletów. – Wzrost będzie dotyczył tylko najszybszych pociągów Łódź – Warszawa – rozwiewał te obawy Malepszak. Na konwencjonalnej linii przez Koluszki i Skierniewice nadal będzie można podróżować pociągami kategorii IC, TLK oraz prawdopodobnie InterRegio.

Linia „Y” będzie w okolicach Sieradza rozgałęziała się na odnogi do Wrocławia i Poznania. Według wiceministra mocniej wykorzystywany będzie ten drugi kierunek. – Przez to miasto jeżdżą także pasażerowie do Zielonej Góry, Szczecina czy Berlina – uzasadnił. Czas przejazdu Warszawa – Poznań będzie musiał być znacząco krótszy od dzisiejszego przez Konin i Kutno. Jak stwierdził przedstawiciel rządu, przy prędkości 300 km/h i postojach tylko w Łodzi realną wartością będzie 100 minut. Pociągi niezatrzymujące się w Łodzi nie są przewidywane.

– Dziś na trasie Warszawa – Poznań ponad 70% ludzi jeździ między tymi aglomeracjami i dalej. Miejscowości po drodze dają pewien wolumen, ale nie wszystkie pociągi muszą się tam zatrzymywać. Na przykład w Kaliszu wystarczą planowane przez nas pociągi co godzinę. Podejmujemy decyzje na podstawie liczb, wykazanych, między innymi, w Pasażerskim Modelu Transportowym – wyjaśnił.

Na zorganizowanej przez CPK konferencji mówiono też – między innymi – o harmonogramie budowy linii „Y” oraz o skali węzła kolejowego przy CPK. Więcej na ten temat piszemy tutaj.