Malepszak: Urealnić program CPK. Kolej z większymi szansami niż lotnisko

Łukasz Malinowski: Co atrakcyjnego dostrzegłeś w koncepcji CPK i jak doszło do połączenia pomysłu na nowe lotnisko z budową linii kolejowych dużych prędkości?

Piotr Malepszak, były prezes CPK: Był to rok 2016, gdy zawiązał się mały zespół, którego inicjatorem jak i autorem nowej koncepcji był Patryk Wild. W dużym skrócie chodziło o nowe spojrzenie na system kolejowy właśnie w połączeniu z dojazdem szybką koleją do Centralnego Portu Lotniczego. Lotnisko nie było nową koncepcją, nowością było połączenie z koleją na zbiegu głównych linii kolejowych tworzących nowy system. Już wtedy bardzo mocno ujawniały się problemy nieefektywności największych inwestycji na istniejącej sieci, związane z jakością ich planowania, projektowania i budowy. Na wszystkich etapach odnotowywano duże opóźnienia, a efekty po ich zakończeniu były niezadowalające. W kolejnej unijnej perspektywie budżetowej, mimo dużych dostępnych środków, problem ten jeszcze bardziej się pogłębił. Aby kolej zaczęła odgrywać większą rolę, konieczna była budowa nowych linii kolejowych, a z drugiej strony – zmiana sposobu prowadzenia inwestycji i zarządzania nimi.

Jednym z celów było pokazanie alternatywy, konieczności masowej budowy nowych linii kolejowych, tak jak to ma miejsce na drogach, a nie poprawianie tego co istnieje. Chcieliśmy realizować inwestycje w inny sposób niż PKP PLK. W 2008 r., gdy zaczynałem pracę dla zarządcy infrastruktury, w jego strukturach działało Biuro Kolei Dużych Prędkości. Docelowo miało ono przekształcić się w spółkę specjalnego przeznaczenia, która zajmie się budową linii „Y”. Już 15 lat temu planowano zatem organizacyjne wydzielenie komórki zajmującej się KDP, więc to nie była taka zupełnie nowe koncepcja.

Czy z obecnej perspektywy sam pomysł połączenia w jednym podmiocie infrastruktury kolejowej i lotniczej nada uważasz za dobry?

Ma to swoje mankamenty, ale całościowo patrzymy na serce systemu, czyli nowe lotnisko i kolej w węźle i to trzeba skoordynować, bo obydwa systemy bardzo mocno na siebie oddziałują już na etapie planowania. Ponadto linie budowane przez CPK będą miały wiele punktów styku z istniejącą infrastrukturą. Infrastruktura kolejowa przy lotnisku będzie warta – wedle szacunków – ok. 20 mld zł, a samo lotnisko – 40 mld zł. Zarówno dworzec kolejowy, jak i bardzo długi tunel kolejowy pod lotniskiem mają wpływ na projektowanie całości.

Ponadto na styku nowych linii z istniejącymi potrzebna jest ścisła współpraca. Dzisiejsza sytuacja pokazuje jednak, że spółki CPK i PLK się nie dogadują. Projekt CPK nie jest nawet w Ministerstwie Infrastruktury, co nie ułatwia koordynacji – rywalizują między sobą – w tym także o ograniczoną pulę pieniędzy. Przewagę ma PKP PLK, bo środki na Krajowy Program Kolejowy są bardziej realne, a na komponent kolejowy CPK – na razie w większości środki są wirtualne. Brakuje porozumienia na poziomie technicznym, takich jak powiązania istniejących już linii z nowymi.

Nie raz mówiłeś już o tym, że projekt jest przeskalowany a jego harmonogram nierealny.

Na wczesnym etapie działania Spółki CPK wykonano analizy, które dzisiaj funkcjonują pod nazwą Pasażerskiego Modelu Transportowego. Zaszyte są w nim prognozowane potoki na poszczególnych odcinkach planowanych linii, ale te szczegółowe informacje nie są podawane publicznie. Podawana jest zagregowana wartość dla całego systemu, że w 2050 roku z kolei dalekobieżnej w Polsce skorzysta 108 mln pasażerów, czyli 60% więcej niż w 2023. Gdy Spółka się rozwijała, przybywało danych, które dla mnie były wyraźnym sygnałem, że część pierwotnych pomysłów kolejowych należy zatrzymać na wczesnym etapie planowania, bo liczby nie uzasadniają wydawania dużych pieniędzy na kolejne etapy, a etap studialny to dziesiątki milionów, etap projektowy to już setki milionów. Zarówno eksperci krajowi, jak i doświadczeni projektanci zagraniczni także wskazywali jeszcze w czasie mojej obecności w spółce, że plany są zbyt ambitne i idziemy w kierunku przeskalowania i zakładania huraoptymistycznych harmonogramów. Plany i pomysły poddaje się weryfikacji i ona się wewnętrznie w CPK odbywała i dalej odbywa, nawet jeśli firma tego nie komunikuje. Brak transparentności jest problemem w CPK.

Ostatnie 2 lata w spółce CPK to cicha rewolucja harmonogramów z poziomu lotniska i 2000 km linii kolejowych w 2027 roku do lotniska i 120 km linii Warszawa – Łódź w 2027 roku. Te zmiany nie były komunikowane oficjalnie. Dla niektórych odcinków linii kolejowych terminy ukończenia wykraczają daleko poza rok 2040. Oznacza to urealnienie całego planu, który nabrał bardzo politycznego kształtu, powiązanego z kalendarzem wyborczym. Plany na 2027 rok będą ulegały dalszym korektom, bo otwarcie lotniska i linii kolejowej Warszawa – Łódź w 2027 r. również nie jest realne, gdyż daleko do pozwoleń na budowę i wyboru wykonawców robót budowlanych.

Czy przesunięcie głównego kolejowego węzła przesiadkowego Polski z Warszawy do CPK jest uzasadnione?

W Warszawie między pociągami PKP IC przesiada się dziś do 5 tysięcy ludzi na dobę. Dworzec w CPK ma mieć 6 peronów z 12 krawędziami i ma się na nim przesiadać między pociągami 5 razy więcej pasażerów i drugie tyle w przesiadkach do i z samolotów. Łódź Fabryczna – z 4 peronami i 8 krawędziami – obsługuje 10 tys. na dobę i tę kiepską sytuację ma poprawić tunel średnicowy. Według analiz CPK w 2050 r. trzy łódzkie dworce będą obsługiwały łącznie 42 tys. ludzi dziennie. Dla porównania: dworzec główny w Poznaniu w tym roku obsłuży średnio 65 tys. ludzi, a prognoza w 2050 r. – 93 tys. We Wrocławiu to odpowiednio około 80 tys. w tym roku i 100 tys. w 2050 r. Czy dworzec kolejowy CPK będzie w stanie wygenerować podobny ruch jak silne ośrodki miejskie z populacją półmilionową i większą?

CPK w założeniu ma obrosnąć nie tylko obiektami logistycznymi, ale też zupełnie nowym miastem. 40-kilometrowy odcinek linii kolejowej Warszawa Zachodnia – CPK ma być naturalnym przedłużeniem warszawskiej linii średnicowej. W mojej ocenie to nie zadziała: Warszawa jest dwumilionową aglomeracją, a perspektywy demograficzne mówią o 2,3 mln. Stolica pozostanie więc numerem 1, jeśli chodzi o wymianę pasażerską na stacjach i przystankach. To ona pozostanie też głównym miejscem przesiadek w ruchu dalekobieżnym.

Statystyki największych polskich lotnisk pokazują, że kolej nie jest środkiem dojazdu najczęściej wybieranych przez pasażerów.

Niestety to prawda. W ofercie pociąg+autobus jest to około 5% pasażerów lotniska w Modlinie. Prezes lotniska w Gdańsku również wskazuje, że to tylko kilka procent, bo z łącznej liczby 1600 pasażerów na przystanku lotniskowym duża część to pracownicy lotniska i okolicznych firm. Podobnie wygląda sytuacja z pasażerami na stacji Lotnisko Chopina. Realnie to kilka procent. Nieco zamieszania w sprawie obsługi koleją lotnisk wprowadził Raport UTK, w którym przyjęto, że pasażerowie na stacji lotniskowej to także pasażerowie samolotów, a to jest bardzo dalekie od prawdy.

Z dotychczasowych danych, jakie płyną z CPK wynika, że pociągiem na przesiadkę do samolotu przyjeżdżałoby nie mniej niż 40% pasażerów z łącznej liczby osób dojeżdżających i odjeżdżających z lotniska różnymi środkami transportu. Byłby to bardzo wysoki wskaźnik na poziomie około 10 mln pasażerów rocznie. Mając na uwadze tak duży ruch, zakłada się infrastrukturę z 6 peronami i 12 torami i liczbą 1000 pociągów dobowo różnych kategorii, które przejadą przez tę stację. W mojej ocenie to myślenie życzeniowe i te liczby należy jak najszybciej zweryfikować. Stacja kolejowa CPK to nie będzie druga Warszawa Zachodnia, na której przed modernizacją liczba pociągów dochodziła do 1000 dobowo.

Poważne wątpliwości budzi także zakładana liczba pasażerów w relacjach dalekobieżnych?

Problemem jest nie tyle prognozowana liczba pasażerów, jak relacja tej liczby do nakładów na infrastrukturę i tabor oraz jej relacja do pracy eksploatacyjnej. Musimy opierać się na konkretnych liczbach. PKP IC przewiezie w tym roku 67 mln pasażerów. Najlepsza dalekobieżna relacja kolejowa w kraju to dziś Warszawa – Trójmiasto: podróżuje w niej ok. 4 mln osób rocznie. Potoki wakacyjne dochodzą do 130 tys. osób tygodniowo, a więc blisko 20 tys. na dobę. Warszawa – Wrocław to dziś potoki na poziomie nieco ponad miliona pasażerów rocznie, bo słaba jest oferta kolejowa, Warszawa – Kraków – 3 mln, podobnie jak Łódź, choć w tym ostatnim przypadku przewozy dzielą między siebie trzej przewoźnicy: PKP IC, Polregio i ŁKA. Przewozy do Poznania bardzo zubożały z powodu nieefektywnej modernizacji, ale po jej zakończeniu mogą powrócić do poziomu 2,5-3 mln rocznie. W skali kraju PKP IC zakłada 88 mln na 2030 i do tego czasu nie będzie otwartych nowych linii KDP. To 20 mln więcej pasażerów niż obecnie.

CPK twierdzi, że na istniejącej sieci kolejowej można przewozić rocznie nieco mniej pasażerów, bo ok. 75 mln w ruchu dalekobieżnym. Tak czy inaczej, to niewiele więcej niż wartość, którą osiągnie w tym roku PKP IC. Zdaniem CPK po zbudowaniu całego systemu kolejowego w 2050 r., liczba podróżnych w ruchu dalekobieżnym będzie wynosiła ok. 108 mln pasażerów. W analizie pojawia się też wątek ekspresów regionalnych – miałoby nimi jeździć łącznie ok. 26 mln pasażerów rocznie. O ile założenie 108 mln jest w mojej ocenie realistyczne, w zakresie ekspresów regionalnych po liniach KDP nie wiadomo, czy marszałkowie województw będą chcieli zamawiać przewozy po liniach KDP i z koniecznością zakupu pociągów na 25 kV.

Budowa ok. 2000 km linii miałaby więc przynieść korzyść, zaokrąglając w górę, w postaci 40 mln dodatkowych pasażerów w ruchu dalekobieżnym oraz kolejne, zdecydowanie mniej pewne, 26 mln pasażerów w ekspresach regionalnych. Na części odcinków dla poprawy ich wykorzystania rozważany jest szybki ruch towarowy. Przy kapitałochłonności samej infrastruktury na poziomie ok. 200 mld zł to nie jest dobry wynik! Tak duże pieniądze trzeba wydać efektywnie, a w systemie kolejowym efektywność jest nieodłącznie związana z dużym wolumenem przewozów, a duże przewozy pasażerskie to aglomeracje i konieczne usprawnienia w ich obszarach. Nieuchronnie dochodzimy do pytania o maksymalizację efektu mierzonego liczbą pasażerów i masą towarów zainwestowanych w kolej 200 mld złotych.

I to jest właśnie to przeskalowanie?

Ogromne ryzyko wybudowania infrastruktury wysokiej przepustowości dla małych przewozów. Widzimy to już dzisiaj na niektórych drogach ekspresowych, które nie przenoszą ruchu 10 tysięcy pojazdów dobowo, a faktyczna przepustowość to 50-60 tysięcy. W horyzontalnym rozkładzie jazdy na rok 2050 nie określono, jak na razie, zakładanej pracy eksploatacyjnej, a jest to podstawowa informacja. Dziś dla PKP IC to ok. 65 mln pociągokilometrów rocznie. Mówi się o planach zakupu dla poolu taborowego CPK 100, a nawet 200 składów dużych prędkości. Taka liczba pojazdów tej klasy może wykonać ok. 80 mln pockm rocznie. Wzrost pracy eksploatacyjnej byłby więc gigantyczny, podczas gdy wzrost przewozów – jak wynika z przytoczonych wcześniej danych – nie. Pociągi dużych prędkości to nie jest kosztowna zabawa w wożenie powietrza. Średnie zapełnienie musi wynosić co najmniej 60%. To jest rozwiązanie dla dużych potoków, głównie w ruchu międzyaglomeracyjnym.

Sytuacja jest dzisiaj taka, że liczby się mocno rozjeżdżają – opieramy się na myśleniu życzeniowym, albo wielu podstawowych liczb nie znamy, bo CPK ich nie ma lub nie komunikuje. W przypadku połączeń Rzeszów – Warszawa mówi się o 16 parach pociągów dużych prędkości oraz 16 tys. pasażerów dziennie – podczas gdy dziś wszystkimi środkami transportu oprócz samochodów przemieszcza się na tej trasie nie więcej niż tysiąc osób na dobę. Wzrost mobilności w tej skali jest nieprawdopodobny. Takie wzrosty nie są możliwe w Polsce.

Jak zatem może wyglądać urealnienie tych planów?

Mamy plan uzyskania 40-milionowego wzrostu ponad wyniki osiągane dzisiaj. Podstawowe pytanie brzmi: na jakich liniach uzyskamy większość pasażerów z tych 40 mln? Linia „Y”, CMK Północ i niektóre pozostałe elementy, liczące łącznie ok. 800 km długości, moim zdaniem są w stanie dostarczyć potoki rzędu 20 mln rocznie z tych planowanych 40 milionów. Potrzebujemy szkieletu sieci kolei dużych prędkości. Priorytetowo powinniśmy także potraktować południową oś kolejową od Przemyśla przez Kraków, Katowice do Wrocławia. Tam już dzisiaj brakuje przepustowości.

Należy szukać nowych osi komunikacyjnych i to dotyczy podróży dalekobieżnych, ale jeszcze bardziej regionalnych i na średnim dystansie, by tworzyć rozwiązania odpowiadające sposobom przemieszczania się ludzi – nie zawsze historyczny przebieg linii pokrywa się z obecnymi potrzebami przewozowymi. Do takich z całą pewnością należą takie ciągi komunikacyjne jak: Rzeszów – Wrocław, Wrocław – Trójmiasto czy Poznań – Szczecin z praktycznie wykluczonym po drodze Gorzowem Wielkopolskim.

Program kolejowy CPK zakłada np. zdublowanie istniejącej linii od Ostrołęki do Łomży, na której nie ma ruchu i zbudowanie zupełnie nowej linii dla małego ruchu. Obszar na północ od Łomży ma bardzo złe prognozy demograficzne – a obsługuje go już droga S61. W obszarach o małej populacji nie należy tworzyć dwóch osi komunikacyjnych o wysokiej przepustowości – bo obie będą puste. Infrastruktura wysokiej przepustowości ma pracować dla dużych potoków, a nie generować koszty utrzymania.

Z systemu CPK trzeba wybrać naprawdę mocne elementy, realizować je i nie zajmować się dłużej pomysłami o bardzo niskiej efektywności za miliardy złotych. W PKP PLK też jest konieczna zmiana podejścia do istniejących linii. Trzeba sprawdzać, jak mieszkańcy się dzisiaj przemieszczają, jakie są ich potrzeby, a nie naprawiać za setki milionów linie zbudowane w XIX wieku, żeby potem wozić garstkę ludzi. Takim programem do rewizji jest Kolej+, KPK i pomysły przystankowe z peronami dla nikogo. To nie są prywatne pieniądze do dowolnego wydawania.

Do tego dochodzi także kwestia maksymalnej prędkości na „Y”. Czy powinna być ona ograniczona do 250 km/h?

Nie ma światowego przykładu infrastruktury projektowanej na 350 km/h, po której pociągi jeżdżą potem 250 km/h, a takie jest obecne założenie CPK. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której po linii „Y” z Warszawy do Poznania pociąg jechałby dwie godziny, a po zmodernizowanej E20 po optymalizacji – np. 2 godziny i 15 minut. Efekt wydania tak dużych pieniędzy nie może być tak marny, bo na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych przewoźnicy wybiorą znacznie tańszą jazdę po istniejącej linii. Najszybsze pociągi muszą oferować znacznie krótszy czas podróży w głównych relacjach, na których jest większość pasażerów.

Skoro zmiany i odchudzenie projektu mogą być tak daleko idące, to czy powinniśmy zamknąć CPK i przekazać prace kolejowe do PKP PLK?

Nie. Nie możemy „zamknąć CPK”, bo jako spółka specjalnego przeznaczenia zajmująca się nową infrastrukturą kolei dużych prędkości jest ona potrzebna. Zmiany wymagają jednak relacje CPK z PKP PLK: nie może dochodzić między nimi do rywalizacji. Po uporządkowaniu kwestii organizacyjnych i właścicielskich nowa spółka powinna kontynuować realizację najważniejszych inwestycji. Audyt nie powinien przy tym ograniczać się do samego wyboru linii, które będą realizowane; w samej koncepcji linii „Y” znajduję dziś nadmiarowe lub brakujące elementy łączące nową linię z istniejącymi. Częścią audytu będą także przyjęte rozwiązania techniczne.

Konieczne byłoby także scentralizowanie nadzoru nad CPK jako podmiotem inwestującym w nową infrastrukturę oraz PKP PLK odpowiedzialnej za utrzymanie, modernizacje i zarządzanie siecią kolejową w jednym ministerstwie odpowiedzialnym za infrastrukturę i transport. Jeśli realizowany będzie tylko komponent kolejowy bez lotniskowego, konieczne będzie więcej zmian związanych m.in. z funkcjonowaniem PPL.

Co za tym powinniśmy zrobić z częścią lotniskową projektu?

Tak jak z częścią kolejową, rzetelnie zweryfikować i podjąć decyzje. Dzisiaj mamy szaleństwo nierealnych harmonogramów opartych na kalendarzu wyborczym, bardzo wątpliwej jakości analiz dotyczących CPK i jego otoczenia, których przykładem jest 300 tysięcy pasażerów w Radomiu (będzie około 100-110) w pierwszym roku działalności po rozbudowie i 800 tysięcy w drugim. Jak dołożymy do tego jeszcze brak oceny ryzyka i emocje także takie w stylu, że „będziemy frajerami, jak nie zbudujemy”, to mamy całościowy obraz. Tak nie realizuje się projektów w poważnych krajach. To przepis na katastrofę.

Jakie jest tu znaczenie polityki UE co do lotów krótkodystansowych?

W lotach krajowych mamy dziś w Polsce poniżej 2 mln pasażerów. Około 900 tys. z nich leci do Warszawy po to, by przesiąść się na inne samoloty. Średnio jest to ok. 2,7 tys. pasażerów na dobę. To bardzo mały potok. Lepszy system kolejowy powinien jeszcze bardziej ograniczyć tę liczbę, ale prawda jest taka, że do przejęcia z samolotów krajowych do pociągów są małe potoki. Przykładowo na trasie Warszawa – Trójmiasto lata 15 razy mniej ludzi niż jeździ pociągami. To nie jest sytuacja jak na trasie Madryt – Barcelona, że KDP zabrało z samolotów kilka milionów pasażerów rocznie. To również argument przeciwko tezie, że na dworcu CPK będziemy mieli do czynienia z ogromnym ruchem przesiadkowym. Podróżowanie na krótkim i średnim dystansie bezpośrednio z punktu do punktu stało się dominującą formą i to jest związane z ekspansją linii niskokosztowych, które mają w Polsce już 60% całego rynku. Podróżowanie koleją dalekobieżną po kraju również nie będzie się odbywać w każdej relacji przez dworzec kolejowy CPK, jeśli taki powstanie, chociaż koncepcja piasta i szprychy może być tak postrzegana, jakby wszystkie pociągi dalekobieżne w kraju miały jeździć przez Baranów.

Samolot stanie się alternatywą dla pociągu, gdy podróż tym drugim będzie trwać powyżej 3 godzin – czyli w realiach europejskich powyżej 500 km. Przesiadka na Okęciu z samolotu do samolotu jest dzisiaj dla pasażerów wygodniejsza, niż docieranie na to lotnisko z dworca kolejowego. Nie wiem, jak do końca potoczy się sprawa lotów krótkodystansowych, które są istotne w dowożeniu do hubów dla tradycyjnych linii lotniczych. Jak widzimy na przykładzie Francji, likwidacja tych lotów to trochę działania pozorowane, a przecież tam funkcjonuje od 40 lat system TGV.

Wróćmy na koniec do kwestii realności oficjalnego harmonogramu...

Weźmy pod uwagę punkt, w którym jesteśmy. Nie mamy decyzji lokalizacyjnej dla lotniska, gotowej dokumentacji projektowej ani pozwoleń na budowę. Nie wybrano puli wykonawców przyszłych robót budowlanych z wyjątkiem mniejszych zadań. Jeśli będziemy po kolei przez te punkty przechodzili – realne byłoby rozpoczęcie budowy w 2026 r. Łatwo zatem zrozumieć, że możliwość otwarcia lotniska do testów w 2027 r. i do ruchu w 2028 to bajki. Przykłady z krajów autorytarnych, takich jak Chiny czy Turcja, w których państwo decyduje o wszystkim, proces budowlany przebiega w inny sposób, a kwestie środowiskowe nie odgrywają tak dużej roli – są całkowicie nieadekwatne. Musimy usprawniać proces realizacji dużych inwestycji, ale nie jest możliwe zbudowanie lotniska w dwa lata. Do 2027 r. nie będzie też gotowy żaden nowy fragment linii kolejowej. Wewnętrzne analizy CPK mówią o roku 2035 jako dacie uruchomienia lotów z nowego lotniska. Linia KDP Warszawa – Łódź, jeśli nawet pominąć przeskalowanie węzła przy CPK, ma mieć wiele trudnych technicznie obiektów, takich jak 10-kilometrowy tunel wyjazdowy z Warszawy. Myślę, że również tu 2035 r. jest datą ambitną i realną dla otwarcia całego odcinka.