"Modernizacja Towarowej Obwodnicy Poznania pełna bubli projektowych"

Pod koniec maja w końcu zawarto umowę na modernizację Towarowej Obwodnicy Poznania wraz z przystosowaniem jej do ruchu pasażerskiego poprzez budowę nowych i modernizację obecnych, nieczynnych przystanków pasażerskich. Był to jeden z pierwszych projektów, jaki przeszedł gruntowny przegląd pod okiem nowego zarządu PKP PLK oraz wiceministra Infrastruktury Piotra Malepszaka, który osobiście zaangażował się w analizę tego zadania. Malepszak opowiada nam o zmianach, jakie wprowadził do poznańskiego projektu.

JR: Towarowa Obwodnica Poznania. Od początku swojej pracy ministerialnej wskazywałeś, że jest to projekt wymagający poprawek, dlatego pytanie, jakie zmiany zaszły w tym projekcie?

Piotr Malepszak, wiceminister Infrastruktury: Wiedziałem, że projekt jest zły, ale nie wiedziałem jak bardzo. Wystarczyło 20 minut w drugi dzień świąt żeby zatrzymać ten kolejny pomysł na wydanie pieniędzy zamiast na zainwestowanie w poprawę infrastruktury na bardzo ważnym węźle. Oczy bolały gdy patrzyłem na te układy torowe w nowej wersji. Po pierwsze, z zakresu rzeczowego wypadła wymiana rozjazdów na Dębinie na dawnym posterunku PSK2, oraz na Starołęce. Były to działania, które nie wnosiły niczego do poprawy przepustowości, a w przypadku Starołęki konserwowały obecny, wadliwy układ, który uniemożliwia przebiegi równoległe pomiędzy Starołęką (na L272) a Franowem. Oznacza to, że pociąg ze Starołęki w kierunku Franowa nie może obecnie pojechać jednocześnie z pociągiem z Franowa i włączyć się w linię 272 w stacji Starołęka. Obszar Starołęki wymaga zaprojektowania łącznie z wlotem Ygreka i żeby to zrobić dobrze potrzebny jest nadzór nad projektem najlepszych projektantów z CPK i PLK.

Drugi temat to Franowo, gdzie poprawiliśmy długość użyteczną torów dla pociągów towarowych, żeby miały one długość 750 metrów. W projekcie przewidziano taki wymiar, ale tylko dla niektórych torów.

Ponadto umożliwiliśmy jazdę od Franowa do Swarzędza po obydwu torach z prędkością 100 km/h, co będzie kluczowe dla ruchu dalekobieżnego, zwłaszcza pociągów w relacji Szczecin – Warszawa, ale także innych dalekobieżnych, które będą alternatywnie do wjazdu przez Poznań Wschód korzystać z tego odcinka.

Dodatkowo z Franowa w kierunku Towarowej Obwodnicy zrobiliśmy zjazdy na większą prędkość. Do tego podniesiemy prędkość na głowicy wjazdowej i wyjazdowej do i ze Swarzędza w kierunku Warszawy oraz Franowa do 100 km/h. Pierwotnie zachowano obecne rozwiązanie w postaci prędkości zjazdowej z kierunku Warszawy na poziomie 100 km/h 40/60 na wyjeździe w stronę stolicy.

Poprawiliśmy też rozwiązania dotyczące rozjazdów, dzięki czemu pociągi towarowe będą mogły się poruszać szybciej w obszarze posterunków Stary Młyn i Zieliniec w kierunku Kobylnicy. Zakres estakady naramowickiej będzie znacznie zwiększony w stosunku do pierwotnych założeń. Jak na razie zakładamy, że nie trzeba będzie jej burzyć i budować od nowa.

Na stacji Piątkowo również wprowadziliśmy zmianę w postaci zwiększenia liczby torów z długością użyteczną dla pociągów towarowych na poziomie 750 metrów.

Kolejna ważna sprawa, to połączenie linii kolejowych nr 395 i 354 poprzez nową, jednotorową łącznicę. W pierwotnej wersji rozjazd prowadzący na tor nr 2 w kierunku Poznania, czyli właściwy dla kierunku z Piły do Poznania, znajdował się dopiero za peronami przystanku Poznań Strzeszyn. Zakładano więc, że pociągi pasażerskie jadące od strony Uniwersytetu będą obsługiwane przy niewłaściwym peronie, patrząc z perspektywy jazdy w kierunku Poznania Głównego. Jednocześnie takie rozwiązanie uniemożliwiało przecież jednoczesną obsługę na Strzeszynie dwóch pociągów, tego z Towarowej Obwodnicy, jak i pociągów od Poznania Głównego – albo w kierunku Piły, albo linii obwodowej.

W tym przypadku więc konieczne było przesunięcie półtrapezu przed peronami dzięki czemu zjeżdżając z łącznicy od razu wpinamy się w dobry tor numer dwa, czyli właściwy w kierunku Poznania Głównego i nie blokujemy na znacznie dłużej kierunku nieparzystego do Piły.

Nie mogę uwierzyć, że takie buble projektowe zostały odebrane i były bliskie realizacji, zwłaszcza że mieliśmy tam naprawdę ogrom miejsca na to, żeby włożyć te rozjazdy półtrapezowe i kierować pociągi od razu na właściwy tor. Oczywiście to nie najlepsze rozwiązanie dla tego miejsca, bowiem najlepszym byłoby po prostu wpięcie tej łącznicy w linię nr 354 w sposób bezkolizyjny, poprzez dwutorową łącznicę, ale to już dużo droższe rozwiązanie.

Całkowicie wyrzuciliśmy z projektu wymianę nawierzchni torowej położonej po 2000 roku. Ta drabina będzie poddana naprawie i będzie dalej służyła przez kolejne 30 lat. Pierwotny pomysł zakładał wymianę dobrych, 10, czy 15-letnich torów na zupełnie nowe. Tak jak wspominałem podczas podpisania umowy, projekt był po prostu nastawiony na wydanie pieniędzy.

Na tym kończą się nasze działania, bowiem razem z PKP PLK nie ingerowaliśmy w rozmieszczenie czy liczbę przystanków pasażerskich. To samorządy lepiej znają lokalne uwarunkowania i powinny określić, które przystanki mają być realizowane. Jedynym działaniem dotyczącym infrastruktury pasażerskiej było wskazanie miastu, że dane zawarte w studium wykonalności dla tego projektu, dotyczące liczby pasażerów obsługiwanych na poszczególnych przystankach, są mocno zawyżone. Przypomnę tylko temat przystanku Poznań Dębina, który w analizach “urósł” ponad 25-krotnie. Jak widzę takie rzeźbienie to szlag mnie trafia, bo nie ma żadnych szans na takie wzrosty liczby pasażerów.

JR: W takim razie pytanie, po co nam Towarowa Obwodnica w ruchu pasażerskim?

PM: Jeśli chodzi o ruch towarowy, to prace znacznie poprawią nam szybkość przejazdu dla pociągów towarowych, co wpłynie na poprawę przepustowości. Z perspektywy ruchu pasażerskiego największą korzyścią będzie przyspieszenie pociągów dalekobieżnych z Warszawy do Szczecina, co będzie możliwe dzięki zmianom na Franowie oraz w Swarzędzu. Oczywiście docelowo musimy też zrobić porządny przelot przez Starołękę i porządnie wjechać na Poznań Główny, ale na to muszą spojrzeć nasi najlepsi projektanci torowi i ruchowcy.

JR: Czy z twojej perspektywy jeżdżenie w kółko nie zepsuje przepustowości węzła Poznań?

PM: Musimy się uporać z podstawowymi sprawami, szczególnie z PoD, bo to są elementy, które są najbardziej problematyczne. 32 pociągi nie wpłyną tu bardzo negatywnie na przepustowość, zwłaszcza gdy w ciągu doby cały węzeł obsługuje dzisiaj do 520 pociągów pasażerskich, czyli 16 razy więcej. Ja mam pewne obawy czy wspomniane rozwiązanie, poprzez jeżdżenie wokół miasta, okaże się atrakcyjne dla pasażerów, ale tak jak wspomniałem wcześniej, nie sprawdziłem tego projektu pod kątem relacji i obsługi pasażerów. Moim zdaniem te kwestie należą do organizatora przewozów regionalnych i samorządów zainteresowanych kursowaniem tych pociągów.