Malepszak: Stworzymy kolej zorientowaną na klientów

Przedstawiciel rządu podsumował bilans pierwszych miesięcy pracy w resorcie. Za jedno z osiągnięć uznał usprawnienie współpracy PKP PLK i PKP SA. – Prezesi Wyborski i Beroud spotykają się co tydzień i rozmawiają merytorycznie, a kierowane przez nich spółki nie marnują już publicznych pieniędzy na organizowanie identycznych eventów na Stadionie Narodowym – stwierdził. Ma to jednak być dopiero początek tworzenia synergii między spółkami kolejowymi. Wkrótce pod nadzór MI ma zostać przeniesiony także CPK. – To przedsięwzięcie o największym całościowym efekcie dla infrastruktury – zaznaczył Malepszak.

Przede wszystkim – praca eksploatacyjna

Zapowiedziany przegląd inwestycji kolejowych już się rozpoczął. – Zacznijmy uczyć się na własnych błędach: było wiele drogich inwestycji o marnych efektach. Na przykład na E20 pasażer nie widzi różnicy w stosunku do 2015 r. Nie mówmy o wydawaniu, lecz o inwestowaniu, tak by pieniądze pracowały. Cel numer 1 to lepszy efekt sieciowy dla przewoźników i klientów – podkreślił. Realizowane dobre projekty mają przede wszystkim zapewniać możliwość wzrostu pracy eksploatacyjnej, a tym samym – zwiększania przewozów pasażerskich i towarowych. Pierwszym poddanym optymalizacji projektem była modernizacja towarowej obwodnicy Poznania – pierwotnie przyjęte rozwiązania zostały ocenione przez Malepszaka jako bardzo złe z punktu widzenia ruchu.

Po raz kolejny padły też zapowiedzi eliminacji przeskalowanych rozwiązań, takich jak zbyt długie perony na liniach lokalnych. – Dopasowujmy inwestycje do potrzeb: nie wszystko musi być nowe, 30-letnie urządzenia wciąż mogą służyć. – Infrastruktura ma umożliwiać zwiększanie częstotliwości, choć wykorzystanie tych możliwości będzie zależało od marszałków – zastrzegł Malepszak.

Polska KDP: Za dwa lata pierwsza łopata

– Nowe linie z programu CPK to konieczność – zaznaczył wiceminister. – Czas przełamać „niedasizm”, budując kolej wysokich parametrów i przepustowości. Mamy mocne odcinki, które bronią się w liczbach. Naturalni kandydaci do pierwszeństwa to odcinki Warszawa – Łódź i Łódź – Wrocław. Rozpoczęcie budowy w 2026 r. jest realne. Koszt budowy ma wynosić średnio 100 mln zł za 1 km. Według wyliczeń MI zapewni to wykonawcom zlecenia na poziomie zbliżonym do branży drogowej (ok. 20 mld zł rocznie). Słabsze odcinki są mniej priorytetowe, a dla niektórych – jak przyznał Malepszak – horyzont jest bardzo daleki.

Nowe linie dużych prędkości będą projektowane geometrycznie na 350 km/h, ale parametr ten prawdopodobnie nie zostanie wykorzystany od razu. Ograniczenie do 250 km/h ma, między innymi, pozwolić na szerszy udział polskich firm w budowie – mają one już doświadczenie w budowie torów o takich parametrach z krajowych materiałów. Wyjątkiem ma być odcinek Sieradz – Poznań, na którym prędkość 250 km/h dałaby tylko niewielkie skrócenie czasu jazdy z Warszawy w porównaniu z magistralą E20.

Model „piasty i szprych” z promieniście rozchodzącymi się liniami (choć zapewne w mniejszej liczbie) ma zostać utrzymany. – Będzie on składał się z linii nowych i modernizowanych, podobnie jak w Niemczech). Plany błyskawicznej realizacji nie były jednak realne – zaznaczył Malepszak. Ważnym elementem, oprócz linii „Y”, ma być przedłużenie linii 4 w kierunku Pomorza (tzw. CMK Północ).

Finansowanie: co po 2027 roku?

Po zakończeniu obecnej unijnej perspektywy budżetowej sposób finansowania inwestycji kolejowych trzeba będzie znacząco zmienić. – Rozmawiamy z Ministerstwem Finansów o umożliwieniu zaciągania zobowiązań przez Fundusz Kolejowy i zadłużania go. Uniezależni nas to od funduszy UE i ustabilizuje rynek infrastruktury kolejowej zgodnie z postulatami branży – zapowiedział Malepszak. Według jego deklaracji planowane zmiany mają poparcie premiera. – Mechanizm ten trzeba uruchomić jak najszybciej: kolej nie może dłużej być ubogim krewnym systemu drogowego. Nawet jeśli środków UE nie zabraknie, musimy szukać też własnych i efektywnie je wykorzystywać – przekonywał.

Innym wyzwaniem czekającym rynek już za kilka lat będzie liberalizacja. – To niezbędny proces, w dodatku wymuszany przez legislację europejską. W przewozach towarowych uwolnienie polskiego rynku nastąpiło już dawno, wcześniej niż np. we Francji. Pasażerskie przewozy dalekobieżne czeka to w 2030 r., ale PKP Intercity mają być gotowe i wykazywać efektywność już wcześniej – zadeklarował wiceminister.

Wśród celów wyznaczonym nowemu zarządowi spółki znalazła się nowość – wzrost pracy eksploatacyjnej, a także zwiększenie punktualności z 60 do 80% i zmniejszenie odsetku odstawionego taboru (w przypadku wagonów wynosi on dziś aż 40%, czyli ok. 800 sztuk). – To zaniedbanie niespotykane w biznesie prywatnym. Posiadany majątek trzeba utrzymywać tak, by służył, choćby miał nawet 40 lat – zaznaczył Malepszak. PKP PLK ma natomiast bardziej szczegółowo informować przewoźników o planowanych zamknięciach, a PKP SA – urealnić program dworcowy, tak by budynki remontowane za dziesiątki milionów nie stały potem puste. – Czeka nas praca równoległa w wielu obszarach – podsumował.