Malepszak: Przywracanie prędkości na liniach powinno być priorytetem

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Mamy coraz więcej lokalizacji na sieci kolejowej, gdzie pomimo zakończenia prac pociągi nie jeżdżą z prędkościami, jakie były dla nich zakładane.

Piotr Malepszak, członek zarządu Kolei Dolnośląskich, były pełnomocnik zarządu PKP PLK: To bardzo niepokojąca informacja, świadcząca o tym, że uzyskanie efektów dla pasażerów i szerzej przewoźników jest jakby nie celem tych inwestycji tylko jakimś mniej istotnym elementem, który można wprowadzić z dużym opóźnieniem. Jest to dla mnie zaskakujące, szczególnie w sytuacji takiej jak na szlaku Stargard – Reptowo na linii 351, gdzie po wykonanej naprawie głównej toru nawet nie przywrócono utraconej wcześniej prędkości 120 km/h.

Czy to znaczy, że przywrócenie utraconych prędkości jest dużo prostsze?

Zdecydowanie tak. Rozróżniamy tutaj dwie kwestie. Przywrócenie prędkości, utraconej w wyniku degradacji wybranych elementów infrastruktury oraz uzyskanie nowych prędkości, wyższych od tych utraconych. Możemy tutaj posłużyć się przykładem odcinka w torze nr 2 na linii nr 131 od Nowej Wsi Wielkiej do Brzozy Bydgoskiej, gdzie kilka lat temu prędkość obniżono stopniowo ze 140 do 100 km/h ze względu na stan nawierzchni torowej. Należałoby od razu po zakończeniu prac przywrócić prędkość drogową 140 km/h, bo wszystkie inne elementy infrastruktury są do tej prędkości dostosowane. Oczywiście najbardziej wskazane byłoby uzyskanie od razu prędkości docelowej 160 km/h zgodnie z zawartą umową, ale ponieważ będzie to prędkość wyższa od tej do tej pory uzyskiwanej, to jeszcze sprawy formalne mogą ten proces wydłużyć.

Wydawałoby się, że to powinien być automatyzm, czyli zakończone prace równają się nowym, lepszym parametrom użytkowym.

Oczywiście, że tak powinno to działać szczególnie w przypadku zakończonej naprawy głównej toru. Dla przykładu, mamy zakończenie zadania w maju i już na korektę rozkładu w czerwcu jedziemy szybciej, bo to podniesienie prędkości zostało wcześniej zgłoszone i ujęte w RJ. Obecnie tych lepszych prędkości potrzebujemy coraz bardziej, bo przepustowość linii maleje z powodu dużej ilości prac w wielu lokalizacjach. Jak zostawimy 100 zamiast 140 nawet na takim krótkim szlaku z Nowej Wsi Wielkiej do Brzozy Bydgoskiej, to już pociąg IC będzie ten szlak zajmował o całą minutę dłużej.

Osobiście uważam, że dla zamawiającego, jakim jest PLK, szybkie wprowadzenie prędkości docelowych daje także wiedzę, jaka jest jakość zbudowanego toru. Przy prędkości 140 czy 160 dowiemy się o torze znacznie więcej niż jadąc 100 km/h, a wcześniej przed jego otwarciem dokonując pomiaru tylko toromierzem elektronicznym, który nie daje pełnej odpowiedzi o parametrach jakościowych tego, co zbudowano. To jest jednak obszerny temat na być może kolejną rozmowę. Zamawiający musi bowiem być nastawiony na jakość prac.

Sprawy jakości także są podnoszone przez naszych czytelników, ale jeszcze bardziej długotrwałość realizowanych zadań, np. wymiana jednego rozjazdu przez cały tydzień na linii jednotorowej lub dwudniowe utrudnienia na dojeździe do Łodzi Kaliskiej, jakie ma powodować wymiana kilku części rozjazdowych. Wracając zatem do prędkości i parametrów...

Podkreślam tutaj zdecydowanie: zakończenie prac musi się kończyć nowymi, wyższymi parametrami infrastruktury. Taki jest podstawowy cel tych prac i szereg pochodnych, jakie z niego wynikają w postaci krótszego czasu przejazdu, poprawy konkurencyjności itd. Trzeba jednak zupełnie zmienić myślenie, które musi być skierowane nie na wydatkowanie pieniędzy jako cel sam w sobie, ale właśnie na efekty, jakie chcemy uzyskać. Oczywiście mówienie o planowanych do uzyskania efektach musi być zgodne z prawdą, czyli nie tak jak w przypadku E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz powtarzanie wielokrotne, niemożliwej do uzyskania przepustowości 500 pociągów dobowo, przy założeniu ruchu mieszanego. Tak na marginesie, jeśli słyszymy w różnego rodzaju informacjach prasowych, że w wyniku inwestycji nastąpi "poprawienie przepustowości" danej linii, to warto przyjrzeć się założeniom technicznym takiej inwestycji, bo zwiększenie prędkości maksymalnej, ale jednoczesna likwidacja stacji, połączeń rozjazdowych, utworzenie długich np. 20-kilometrowych szlaków to murowany efekt pogorszenia przepustowości, a także znaczących komplikacji w ruchu pociągów w czasie prac utrzymaniowych. Od wielu lat takim przykładem jest odcinek Warszawa – Mińsk Mazowiecki, który ma zostać poprawiony. Niestety w ciągu następnych kilku lat zostaną zakończone kolejne inwestycje oparte na "paradygmacie redukcji" ruchu kolejowego. W mojej ocenie najgorszym przykładem będzie linia Wrocław – Poznań, która skutecznie uniemożliwi rozwój połączeń regionalnych i dalekobieżnych w obszarze o bardzo dużym potencjale.

Ten pozornie drobny przykład prac utrzymaniowych na jednym rozjeździe pod Łodzią Kaliską wymaga jednak także poważnego potraktowania, bo w mojej ocenie prosta robota, która powinna się odbyć w dwóch 6-godzinnych zamknięciach nocnych, bez komplikacji dla ruchu pasażerskiego ma trwać dwa dni i spowodować spore utrudnienia, szczególnie dla ŁKA, PR i pasażerów. Jakby pokazał Pan doświadczonemu drogowcowi w PLK, który pamięta lata 80. czy nawet 90. ten zakres prac i czas jego realizacji, to, mówiąc kolokwialnie, zabiłby Pana śmiechem. Dla mnie sprawa jest jednak nie do śmiechu, bo pokazuje tendencję na wydłużanie czasu realizacji prac, od prostych utrzymaniowych po duże, inwestycyjne. Niestety obserwuję już obecnie bardzo wiele takich przykładów, a przy pracach prostych nie może to dotyczyć kluczowych węzłów kolejowych.

PLK podkreśla, że uzyskanie wyższych prędkości związane jest z certyfikacją i to zajmuje sporo czasu.

Sprawa oczywista, jeśli chodzi o parametry docelowe, wyższe od tych, jakie kiedykolwiek obowiązywały czyli np. prędkość 120 km/h na linii Poznań – Piła. Nie rozumiem jednak długotrwałego pozostawienia po wykonanych pracach prędkości 70 km/h, czyli takiej, która obowiązywała przed rozpoczęciem prac. Przywrócenie utraconej na tej linii prędkości 100 km/h powinno być priorytetem. Jeśli takie będzie dalsze podejście do sprawy, to po wykonanych pracach, np. na linii nr 93 pozostanie prędkość drogowa 30 km/h, czyli taka jaka obecnie występuje na wielu kilometrach między Trzebinią a Czechowicami, a między Łodzią i Zduńską Wolą pozostanie 60 km/h. Jeszcze kolejny przykład, chyba najważniejszy to duża część odcinka Katowice – Kraków na linii nr 133 z Jaworzna-Szczakowej do Krzeszowic z obecnymi prędkościami na poziomie 40-60 km/h. Finalnie będziemy mieli zmodernizowaną infrastrukturę, ale przewoźnik nie pozyska nowych pasażerów, a dotychczasowi będą się frustrować dalszą jazdą w żółwim tempie po latach utrudnień spowodowanych remontem.

Przy takim podejściu jeszcze ciekawszy przykład może dotyczyć bardziej zdegradowanych linii np. przeznaczonej do modernizacji linii nr 285 z Wrocławia przez Sobótkę do Świdnicy. Czy po wykonanych pracach pozostałaby prędkość drogowa 20 km/h, jaka obecnie obowiązuje od wielu lat na prawie całej linii? Przecież Urząd Marszałkowski nie uruchomiłby przewozów, bo nikt by z nich nie korzystał.

Widzę tutaj sporą rozbieżność w podejściu do sprawy i nie wiem od czego to zależy, bowiem z jednej strony mamy przykłady przywrócenia prędkości utraconej, a w innych niestety coraz liczniejszych, utrzymanie prędkości takich jak przed rozpoczęciem prac. Jednym z tych pozytywnych przykładów dużej inwestycji unijnej jest odcinek Czempiń – Poznań, na którym po otwarciu torów do ruchu wprowadzono prędkość 120 km/h, a przed pracami inwestycyjnymi w torze nr 1 była tylko 60-tka ze względu na stan toru. Pewnie na docelowe 160 km/h jeszcze poczekamy.

Dodatkową sprawą oprócz braku podniesień prędkości są rosnące ilości ograniczeń prędkości.

Jeżdżę dużo pociągami, kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie, i obserwuję sytuację na bieżąco. Niestety dotyczy to także linii o najwyższych prędkościach, na których rośnie liczba głębokich ograniczeń, niekiedy z zupełnie błahych powodów. Co gorsze, część tych ograniczeń obowiązuje od wielu miesięcy, a nawet kilku lat. Takim złym przykładem jest ograniczenie na magistrali węglowej, na szlaku Terespol Pomorski – Laskowice Pomorskie do 60 km/h przy drogowej prędkości 140 km/h. Ograniczenie obowiązuje już ponad 3,5 roku, a przyczyna to niewielkie odchylenie trzech słupów trakcyjnych, które zostały nieco naruszone podczas naprawy głównej toru w 2014 roku. Na tak ważnej linii sprawa jest do załatwienia w jeden dzień. Wiele ograniczeń dotyczy jednak zwyczajnych zaniedbań, do których nie powinno dochodzić na kluczowych liniach. Nierówność toru na przejeździe, na skrzyżowaniu torów z drogą gminną i ograniczenie stałe od kilku miesięcy do 60 km/h przy drogowej prędkości 140 km/h to już spora uciążliwość eksploatacyjna. Inny przykład to ograniczenia tzw. "poinwestycyjne". Już pół roku wolniejszej jazdy na nierówności na nowych rozjazdach w stacji Kołodziejewo na bardzo ważnej linii nr 353. Muszę przyznać, że 3-4 lata temu takie sytuacje były bardzo rzadkie i szybko eliminowane na kluczowych liniach. Tak jak powiedziałem, jeżdżę sporo i widzę, że jednak są Zakłady, gdzie nawet jak ograniczenie się pojawi, to szybko jest usuwane, a często na sąsiednim Zakładzie, nawet na tej samej linii jak już zostanie wprowadzone to mijają miesiące, a nawet lata zanim zostanie usunięte. To jednak musi być element całościowego myślenia, powrotu do pracy u podstaw, regularnych objazdów linii, przede wszystkim planowymi pociągami z maksymalnymi prędkościami, jakie na nich obowiązują. Wiele z tych ograniczeń może się nie pojawić, gdy szybka reakcja zapobiegnie eskalacji problemu, czasu i kosztów na jego usunięcie.

Ograniczenia, szczególnie te głębokie, zawsze powodują dodatkowe uszkodzenia infrastruktury i kolejne komplikacje w ruchu pociągów, a tych musimy unikać jak ognia w okresie tak wielu prac torowych i przy malejącej przepustowości linii. Mamy bardzo duże pieniądze inwestycyjne, których nie da się z wielu względów wykorzystać na rzecz infrastruktury w zakładanym terminie do roku 2023, a z drugiej strony niewielkie środki utrzymaniowe, którymi tym bardziej trzeba dobrze gospodarować. Niestety, poprawiamy nie tylko 30-letnie tory, które już swoje "brutto" przeniosły, ale coraz częściej świeże inwestycje, na przykładzie LCS Malbork, i to jest powód do troski. Cały czas mam jednak nadzieję, że zmiany na lepsze są możliwe, także dzięki Programowi Utrzymaniowemu do roku 2023, który zakłada więcej środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Oczywiście pod warunkiem, że te pieniądze do PLK faktycznie trafią. Kluczową sprawą są jednak ludzie, którzy znają infrastrukturę, którą zarządzają i potrafią dopasować środki do potrzeb, co dotyczy zarówno utrzymania, jak i inwestowania.