Malepszak: Pół miliarda pasażerów w 2030 r.? To możliwe

– Wydawajmy pieniądze mądrze, w sposób dopasowany do rzetelnie zbadanych potrzeb – powtórzył swoje credo Malepszak. – Stawiamy na „poznańskie” podejście do środków publicznych. Przykładem takiego efektywnego gospodarowania jest rewitalizacja linii 356 między Poznaniem a Wągrowcem. Jest to dziś najlepsza pod względem wyników spalinowa trasa jednotorowa na sieci – zaznaczył. Efekty dla przewoźników i pasażerów, przekładające się na frekwencję, mają być priorytetem resortu oraz zarządcy infrastruktury.

Nie wymyślać koła na nowo

Wiceminister podkreślił, że usprawniając procesy utrzymania na polskiej sieci kolejowej, PKP PLK będą nie tylko brały przykład z zagranicy, ale też doceniały osiągnięcia własnych pracowników. – Jakość utrzymania infrastruktury w PKP PLK bardzo różni się w poszczególnych zakładach w zależności od jakości kadry zarządzającej. Korzystamy z doświadczenia najlepszych ludzi w PLK – takich, których wyniki odbiegają od średniej w górę – i chcemy rozszerzać je na całą sieć. Zwykle to osoby pasjonujące się koleją, znający linie w swoim zakładzie jak własną kieszeń i podpatrujący koleje zachodnioeuropejskie. Pewnych rzeczy trzeba się nauczyć, najlepiej tych, którzy już umieją – stwierdził.

Aby nie zwiększać kosztów utrzymania, zarządca infrastruktury ma na etapie przetargu dbać o wysoką jakość robót budowlanych. Brakującym elementem było też do tej pory stosowanie technologii zapewniających krótszy czas realizacji i jak najmniej utrudniających życie pasażerom: w postępowaniach będzie stawiany wymóg wykorzystania maszyn wysokowydajnych.

Kolej+: Koncentracja na największych potokach

Wiceminister jest zwolennikiem budowy nowych linii, ale tylko tam, gdzie można liczyć na duże potoki pasażerskie. Weryfikacja programu Kolej+ pod tym kątem jest – według niego – zaawansowana. – Często za hasłami takimi jak „kolej dla każdego powiatu” nie stoją rzetelne liczby. Dokumentacje studialne przewidują wydanie 1,5-2 mld zł za nową linię regionalną, z której będzie korzystało ok. 400 pasażerów na dobę. Obsługa potoków tej wielkości to zadanie dla autobusów i busów regionalnych. Zamiast ulegać emocjom, zastosujmy branżowe podejście eksperckie. Takie miny trzeba rozbroić, zanim doprowadzą do nieefektywności – przekonywał. Również cztery pary pociągów pasażerskich na dobę, przyjęte w programie jako minimum, to według Malepszaka stanowczo za mało.

Jak uzasadnił, przeskalowane inwestycje w nowe linie mogłyby sprawić, że zabraknie pieniędzy na inne ważne przedsięwzięcia w branży – tymczasem wciąż czekają nas ogromne wydatki na kolej. Potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury sięgają dziesiątek miliardów złotych, a w obszarze taboru – kilkunastu miliardów. – Musimy zająć się równolegle utrzymaniem infrastruktury, dostosowaniem jej do potrzeb przewozowych, modernizacją linii magistralnych (tak by przy prędkości maksymalnej 160 km/h średnia prędkość handlowa wynosiła 120-130 km/h) i budową nowych elementów sieci, mających dać zupełnie nowy efekt. Nie chcę karmić polityków pustymi obietnicami. Byłoby to nie tylko na bakier z ekonomią, ale i niezasadne społecznie: mieszkańcy szybko docierają do informacji – argumentował Malepszak.

Tabor: Nowe źródło finansowania

Pod względem taboru nowe kierownictwo MI stawia na masowość zakupów. Tabor regionalny, na który pula środków ma być szczególnie duża, ma co do zasady rozwijać prędkość 160 km/h i liczyć od 3 do 6 członów. Samo Polregio, jak stwierdził Malepszak, potrzebuje w najbliższych latach co najmniej 200 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (sam przewoźnik mówi ostatnio o co najmniej 250 takich pojazdach). – Nowe pojazdy trzeba efektywnie wykorzystywać, tak jak robią to choćby Koleje Dolnośląskie. Dbajmy też jednak o tabor 15-20-letni – to nie są stare pojazdy. One również powinny jeździć jak najwięcej – zaznaczył wiceminister.

Oprócz konieczności odnowy taboru Polregio dodatkowe zapotrzebowanie wiąże się z postawionym przez MI celem zwiększenia oferty: regiony słabsze obecnie pod względem rozkładu jazdy mają dorównać w tym zakresie najlepszym. Malepszak ujawnił, że trwają rozmowy z Ministerstwem Klimatu o dofinansowaniu zakupów taboru z Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji. Szansa na przyjęcie takiego rozwiązania jest – jak zapewnił – duża.

Odniósł się także do dylematów polskich producentów taboru związanych z ewentualnym opracowaniem pojazdów dla kolei dużych prędkości. – Potrzeba ok. 10 lat na opracowanie technologii, a skala potrzeb w Polsce nie przekroczy 100 egzemplarzy. Znacznie większe jest zapotrzebowanie na tabor o prędkości 160 km/h – powiedział, sugerując koncentrację na tym właśnie sektorze rynku. Przypomnijmy: zamiar opracowania taboru o prędkości o prędkości nawet 350 km/h deklaruje Pesa, której wiceprezes informował niedawno o planach współpracy przy nowych pojazdach z doświadczonymi producentami zagranicznymi.

Pół miliarda pasażerów w ciągu 6 lat?

Według prognoz ministerstwa liczba pasażerów kolei w całej Polsce przekroczy w tym roku 400 mln. – Do liderów wzrostu, jak województwo dolnośląskie czy łódzkie, dołączają kolejni gracze: małopolskie i podkarpackie. Cel na kolejne trzy lata to 450 mln, a do 2030 r. chcemy przekroczyć barierę 500 mln. Na tle Europy będzie to już całkiem dobra średnia – ale by osiągnąć wskaźnik 20 podróży na mieszkańca, potrzeba ok. 750 mln pasażerów – stwierdził Malepszak.

Udział kolei regionalnej w liczbie pasażerów, który wynosi dziś 82,5%, będzie – w myśl tych przewidywań – rósł nadal. Być może osiągnie nawet 90%. – W Niemczech kolej dalekobieżna odpowiada zaledwie za 5% liczby pasażerów – przytoczył dane porównawcze wiceminister.