Po latach modernizacji E20 Warszawa - Poznań pasażer zyska minutę

W krótkiej interpelacji, skierowanej do MI na początku stycznia, poseł PiS z okręgu sieradzkiego Tadeusz Woźniak spytał o aktualne zaawansowanie modernizacji magistrali E20 między Poznaniem a Warszawą oraz o termin zakończenia inwestycji. Zażądał też informacji o planowanej dacie uruchomienia systemów informacji pasażerskiej na stacjach Kutno i Łowicz oraz o efekty rozpoczętej w czerwcu 2017 r. przebudowy w zakresie czasu przejazdu oraz przepustowości linii.

Malepszak: Wyciągajmy wnioski z błędów

Jak przyznał podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak, modernizacja linii kolejowej E20 – ostatecznie zaplanowana i rozpoczęta w trakcie pierwszej kadencji rządów PiS – nie poprawi znacząco ani przepustowości trasy, ani prędkości pociągów. – Z informacji przekazanych przez PKP PLK SA wynika, że przewidywany czas przejazdu po zakończeniu modernizacji możliwy do osiągnięcia dla relacji Warszawa Centralna – Poznań Główny i Poznań Główny – Warszawa Centralna wyniesie 2 godz. 24 min., przy czym jest on uzależniony od parametrów taboru oraz liczby i wielkości postojów zamówionych przez przewoźnika. W porównaniu z rozkładem jazdy 2015/16 czas ten jest krótszy o 1 minutę dla kierunku Warszawa Centralna – Poznań Główny i krótszy o 8 minut dla kierunku Poznań Główny – Warszawa Centralna – stwierdził.

Nowoczesne perony główną zaletą ultradrogich prac

Zaletą, jaką nowy wiceminister dostrzega w przygotowanej przez poprzedników inwestycji, jest poprawa warunków obsługi pasażerów. – Otrzymają [oni] nowoczesne perony na największych stacjach (Łowicz, Kutno, Konin) z nowoczesną infrastruktura dostosowaną do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się – zaznaczył. – Niestety całościowy obraz modernizacji jest negatywny z uwagi na bardzo małe efekty skrócenia czasu przejazdu zarówno dla pociągów dalekobieżnych, jak i regionalnych, i bardzo duże opóźnienie w realizacji robót – ocenił Malepszak. – Inwestycja ta posłuży zarówno PKP PLK SA, jak i Ministerstwu Infrastruktury do wyciągnięcia wniosków na przyszłość, aby bardziej efektywnie dla pasażerów i przewoźników planować prace inwestycyjne na liniach kolejowych w Polsce – zapowiedział.

Są to poglądy zbieżne z tymi, które wyrażał Malepszak jeszcze przed rozpoczęciem prac na E20. W przeprowadzonym wiosną 2017 r. wywiadzie zwracał uwagę na błędnie sformułowane cele inwestycji, niewłaściwie przeprowadzone analizy w studium wykonalności oraz na związane z tym potencjalne zagrożenie koniecznością zwrotu dofinansowania z Unii Europejskiej. Inne podniesione przez niego zastrzeżenia to pozostawienie zbyt długich (liczących nawet 18 km) odstępów między stacjami oraz niegospodarna wymiana wielu elementów infrastruktury w dobrym stanie. W dodatku – jak wówczas stwierdził – wszystkie pozyskane z rozbiórki materiały miały zostać zutylizowane, choć można było z powodzeniem wykorzystać je do remontów mniej obciążonych linii.

Trwa montaż ekranów, wkrótce uruchomienie SDIP

Malepszak poinformował, że w listopadzie ubiegłego roku zakończono przebudowę stacji Ożarów Mazowiecki oraz urządzeń sterowania ruchem na odcinku między nią a stacją Warszawa Włochy. Również na odcinku Sochaczew – Swarzędz modernizacja została zakończona (ze sporym opóźnieniem w stosunku do początkowo planowanego terminu – listopada 2020 r.).

– Na obszarze LCS Konin prace zakończyły się w sierpniu 2020 r. wraz z uzyskaniem wymaganych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. Na terenie LCS Kutno prace zasadnicze zostały zakończone, obecnie trwają procedury związane z odbiorem końcowym oraz usuwanie usterek. W obszarze LCS Łowicz rozpoczął się okres gwarancyjny, trwają prace porządkowe i usuwanie usterek oraz prace związane z zabudową ostatnich ekranów akustycznych – wyliczył przedstawiciel rządu.

Powołując się na informacje z PKP PLK, Malepszak zapowiedział, że system dynamicznej informacji pasażerskiej w Łowiczu i Kutnie będzie gotowy w marcu bieżącego roku. Jak zastrzegł, jest to część odrębnego od modernizacji E20 zadania inwestycyjnego.

Warszawa Zachodnia: Prace nad i pod ziemią

Malepszak włączył do odpowiedzi także informację o stanie prac w punkcie początkowym linii 3 – na stacji Warszawa Zachodnia. – Przebudowano perony nr: 7, 6, 5 i 4 oraz wybudowano nowy peron nr 8. Wykonano także nowy budynek, w którym będzie mieściło się lokalne centrum sterowania – przypomniał. Wśród innych wykonanych już zadań wymienił – między innymi – trzy nowe wiadukty kolejowe, nowe tory i sieć trakcyjną oraz urządzenia SRK. – Od września 2023 r. w centralnej części stacji realizowane są prace w zakresie budowy nowych peronów nr: 1, 2 i 3. Kontynuowana jest budowa dalszej części przejścia podziemnego – dodał.

W budowanym tunelu pod stacją trwają prace instalacyjne i wykończeniowe, a w zachodniej części – remont wiaduktu nad Aleją Prymasa Tysiąclecia. W myśl aneksu do umowy z Budimeksem układ torowy z peronami ma być gotowy w połowie 2024 r., a wszystkie pozostałe elementy stacji – w grudniu.