Malepszak: Na kolei potrzebna jest praca u podstaw

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: W połowie ubiegłego roku odszedł Pan z PKP PLK po ponad ośmiu latach pracy. W opinii wielu osób związanych z koleją efekty Pana działań są bardzo zauważalne.

Piotr Malepszak, były dyrektor Biura Dróg Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe: Cieszę się niezmiernie z tych efektów, bo suma różnych działań w infrastrukturze przyniosła efekty zarówno dla przewoźników pasażerskich, jak i towarowych. Odbieram pozytywne sygnały od osób, które jeżdżą pociągami i interesują się infrastrukturą kolejową. W PLK przeszedłem przez różne szczeble, od specjalisty do dyrektora biura, ale moim celem zawsze była poprawa infrastruktury z myślą o potrzebach przewoźników. Należy zaoferować im jak najlepsze parametry użytkowe i dopasować się do ich potrzeb; to najlepsze, co PLK może zaoferować swoim klientom.

Rozpowszechnione przez Pana działania, za które zresztą był Pan nominowany do nagrody Człowiek Roku – Przyjaciela Kolei, pozwoliły uzyskać bardzo szybkie efekty na wielu trasach i znacznie skrócić czas przejazdu pociągów, do tego przy stosunkowo niskich wydatkach w porównaniu z kompleksowymi modernizacjami.

Lepsza infrastruktura to środek do celu, którym jest rozwój kolei. Zajmując się bezpośrednio infrastrukturą, wychodziłem z prostego założenia, że miarą mojej efektywności jest poprawa parametrów użytkowych infrastruktury, a znajomość tej infrastruktury pozwala rzetelnie ocenić z czym mamy do czynienia "na gruncie" i finalnie dopasować zakresy prac do potrzeb przewoźników.

Na czym polega ta ocena sytuacji "na gruncie"?

Posłużę się pewnym znanym przykładem, aby lepiej zobrazować sytuację. Krótko po otrzymaniu przez Polskę prawa do współorganizowania Euro 2012 i wyznaczeniu par miast, w których będą odbywać się mecze w tej samej grupie, a więc pomiędzy którymi będzie podróżować najwięcej osób, PLK przygotowała wstępny zakres rzeczowy inwestycji na trasie Poznań – Tczew. Jednak przedstawione w niej koszty stanowiły skuteczną barierę, uniemożliwiającą rozpoczęcie inwestycji. To połączenie nie było brane pod uwagę przy ustalaniu listy linii przeznaczonych do kompleksowej modernizacji – i prawdę mówiąc – nikt nie spodziewał się pozyskania tej kwoty – a było to aż 820 mln złotych. Zamiast tego zdecydowano, że aż do rozpoczęcia Euro będą prowadzone prace, które pozwolą na utrzymanie dotychczasowego czasu przejazdu, który wynosił wówczas znacznie powyżej pięciu godzin. Kwota 820 milionów złotych miała pozwolić na skrócenie czasu przejazdu z poziomu 5 h 20 min do 3 h 22 min.

Przede wszystkim należało sobie jasno powiedzieć, że kwota 820 milionów jest „koncertem życzeń” – była po prostu niemożliwa do pozyskania. Co więcej, takie wydatki były wręcz niepotrzebne w danym momencie z punktu widzenia faktycznego stanu infrastruktury. Tutaj wracamy do zagadnienia dopasowania inwestycji do faktycznych potrzeb infrastruktury i klientów korzystających z niej. W 2010 roku w małym zespole w PLK przyjrzeliśmy się temu połączeniu i dzięki dużej wiedzy zespołu dotyczącej faktycznego stanu infrastruktury przedstawiliśmy zarządowi spółki wariant uzyskania czasu przejazdu na poziomie 3 h 30 minut przy kosztach na poziomie 200-220 mln zł.

Z czego wynikało tak znaczące ograniczenie zakresu finansowego przy utrzymaniu praktycznie takiego samego czasu przejazdu?

Tylko i wyłącznie z rzetelnej oceny stanu technicznego poszczególnych elementów infrastruktury i dążeniu do maksymalizacji efektu czasu przejazdu. Przykładowo, założona została wymiana toru, który pozwalał na jazdę z prędkością ograniczoną do 50 km/h, ale pozostawieniu na tym samym odcinku sieci trakcyjnej, która – chociaż wiekowa – pozwalała na jazdę z prędkością 160 km/h, czy praktycznie bezawaryjnych, przekaźnikowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, które miały 25 lat. Finalnie PLK otrzymała z rezerwy budżetowej kwotę 200 mln złotych na poprawę tego połączenia i w całości została ona wykorzystana. W czerwcu 2012 roku najszybszy pociąg pojechał z Poznania do Gdańska w czasie 3 h 29 minut.

Poprawa połączenia Poznań – Gdańsk do dziś jest przywoływana jako przykład tego, jak duże efekty na sieci PLK można uzyskiwać bez wydawania miliardów złotych na inwestycje.

Dokładnie tak. Co istotne ten pozytywny przykład spowodował zmianę spojrzenia na infrastrukturę w PKP PLK. Okazało się, że podstawą podejmowania decyzji musi być znajomość infrastruktury i nastawienie na konkretny, mierzalny cel, a najlepiej na efekt dla pasażerów i przewoźników.

W pierwotnym, wartym 820 mln zł wariancie, planowano wymieniać wiele elementów infrastruktury, które tej wymiany wcale nie wymagały, a prace przy nich będą potrzebne dopiero za kilka lub nawet kilkanaście lat. Dalsze działania, jakie podjęliśmy na tej trasie już po Euro, pozwoliły za dodatkowe 200 mln złotych skrócić czas przejazdu o kolejne 40 minut do poziomu poniżej trzech godzin. Jak widać, każda kolejna minuta oszczędności w czasie przejazdu stawała się coraz droższa – i co ciekawe, skrócenie jej o kolejne 10 minut w stosunku do stanu obecnego wymaga już wydania kwoty powyżej miliarda złotych.

Działania te były podejmowane w okresie, gdy unijnych pieniędzy do rozdysponowania już nie było, a czas naglił. Dzisiaj mamy jednak odmienną sytuację, ponieważ według wielu osób PKP PLK nie uda się wydać wszystkich środków unijnych w perspektywie do 2023 roku.

Dla mnie priorytetem jest wydawanie pieniędzy efektywnie z pożytkiem dla użytkowników infrastruktury, niezależnie od kwot jakie posiadam. Nieumiejętność dobrego i efektywnego wydania kwoty 5 mln złotych tylko wielokrotnie może pogorszyć sytuację przy próbie wydania kwoty 500 mln złotych. W 2013 roku ówczesny zarząd PLK przyjął dokument, którego byłem współautorem, w którym założono, że poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce ma się odbywać poprzez działania o różnym zakresie rzeczowym i finansowym, dopasowanym do potrzeb przewozowych na danej linii – począwszy od kompleksowej modernizacji, poprzez rewitalizacje i naprawy główne aż po optymalizacje parametrów wykorzystujące zmiany w prawie i usuwanie wszelkich ograniczeń prędkości.

Był to powrót do rzetelnej oceny infrastruktury, której efektem było określenie zakresu prac dla danej linii. To odejście od pokutującej przez wiele lat filozofii utrzymania jako okresu od naprawy głównej toru do kolejnej naprawy głównej, które wynikało z drastycznego spadku środków na utrzymanie kolei po roku 1990. Po 15-20 latach, gdy na kolei zaczęły pojawiać się większe pieniądze na inwestycje, chciano te tory zbudowane w latach 80-tych wymieniać, a tutaj okazywało się, że np. 20-letni tor na podkładach betonowych ma przeniesione obciążenie 120 mln ton przy obciążeniu granicznym 500 mln ton. Niewielki zakres prac pozwalał na przywrócenie początkowych parametrów takiego toru i przedłużenie jego żywotności o kolejne 20 lat. Takie działania nazywam wykonaniem „pracy u podstaw”, elementem normalności i racjonalnego działania.

Czyli do sukcesu potrzebna jest znajomość infrastruktury, jej prawidłowa ocena i dopasowanie zakresów prac do potrzeb przewoźników?

Tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Podstawą jest „wykonanie pracy u podstaw” rozumianej jako hasło pozytywizmu, ale w odniesieniu do podstawowych obszarów funkcjonowania kolei w inwestycjach, utrzymaniu, eksploatacji, tworzeniu lepszych rozkładów dla lepszego funkcjonowania całości. Widzę te miliardy, które jako kolej mamy wydać, ale patrzę w pierwszej kolejności na to, co mogę zrobić za darmo dla poprawy sytuacji – na przykład zmienić zapisy instrukcji wewnętrznej PLK. Następnie, oczywiście cały czas przyjmując jako bazę jak najlepszą znajomość infrastruktury, sprawdzam, co mogę zrobić za np. 100 tysięcy, milion, 10 mln złotych. Zmiana wskazań semafora to niekiedy koszt kilku tysięcy złotych i odzyskanie minuty czasu przejazdu, a niekiedy odzyskanie tej minuty przy kompleksowej modernizacji to koszt 50 mln złotych.

Uważam to za coś absolutnie kluczowego, aby dzisiejsze miliardy nie przysłoniły tej pracy u podstaw, którą nadal trzeba wykonywać, bo przecież uporządkowanie podstaw ma pomóc w wydawaniu tych miliardów.