Malepszak: Jeszcze wiele odcinków sieci wymaga optymalizacji

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Jakie obszary działalności PLK uważa Pan dzisiaj za kluczowe do uporządkowania?

Piotr Malepszak, były dyrektor Biura Dróg Kolejowych PKP PLK: Bardzo istotnym tematem w inwestycjach jest określenie funkcjonalności rozwiązań i efektów, jakie chce uzyskać zamawiający, czyli PLK. Chodzi o to, żeby rozwiązania, które powstaną za duże pieniądze były dobre pod względem prowadzenia ruchu pociągów. Jednym słowem, aby PLK nie przyjmowała takich rozwiązań jak na odcinkach Poznań – Czempiń, Wrocław – Rawicz czy Grodzisk – Skierniewice, które będzie trzeba poprawiać za jakiś czas. Dla przykładu, na odcinku aglomeracyjnym z Poznania do Czempinia na długości 30 kilometrów nie ma toru głównego dodatkowego po stronie parzystej. Tutaj w PLK musi być zespół specjalistów z różnych branż, który nie tylko nie przyjmie złych rozwiązań nierzadko oferowanych przez projektantów, ale także sam zaproponuje jak najlepsze rozwiązania. Takie przykłady w małej skali, jak chociażby stacja Chorzów Batory to po prostu przekazanie wykonawcy do realizacji gotowego rozwiązania.

Po drugie, niezbędna jest edukacja kadr PLK. Patrząc na obszar dróg kolejowych, widać, że musimy nadrobić wieloletnie zaległości. Jest to proces długotrwały, ale konieczny i bardzo mocno wiąże się z zagadnieniami utrzymania i jakości – szczególnie w odniesieniu do prowadzonych dzisiaj inwestycji. Przychodząc do PLK bardzo szybko poznałem najlepszych ludzi w firmie i stan torów, którymi oni zarządzają. To są przypadki torów, które przeniosły po 400 mln ton i więcej i nadal mają parametry pozwalające prowadzić pociągi z prędkością 120 km/h. To jest lekcja w zakresie utrzymania i przed moim odejściem podjęliśmy działania, które umożliwiają dzielenie się najlepszą wiedzą w ramach firmy. Takie działania trzeba kontynuować i rozszerzać.

Kolejny już obszar to jakość prac prowadzonych na sieci PLK, głównie w procesie inwestycyjnym, ale także utrzymaniowym. Niestety notujemy regularny spadek jakości tych prac, a potrzeba i presja wydawania dużych pieniędzy może ten stan jeszcze pogorszyć. Najwięcej do zrobienia jest oczywiście w branży dróg kolejowych, bo pociągi, a szczególnie ciężki ruch towarowy bardzo szybko weryfikują jakość tego, co zostało wybudowane.

Dlaczego to takie istotne?

Lekcja, której się nauczyłem od najlepszych osób w PLK, brzmi „dobrze zbuduj”. To gwarancja mniejszych kosztów utrzymania i mniejszych problemów eksploatacyjnych, co finalnie sprawia, że żywotność infrastruktury jest znacznie dłuższa. Ciekawostką jest to, że w ostatnich 15 latach, czyli od początku istnienia PLK, najlepszy tor został zbudowany w ramach prostej naprawy głównej 
 a konkretnie przed Euro 2012 na magistrali węglowej na odcinku Smętowo –  Tczew. Do dzisiaj przeniósł on już ponad 100 milionów ton, zachowując bardzo dobre parametry.

Niestety większość torów budowanych obecnie, także w ramach kompleksowych modernizacji, posiada parametry początkowe znacznie niższe od wspomnianego przez mnie przykładu z "węglówki". Powoduje to, że już pierwsze miesiące eksploatacji, i to nawet przy lekkim ruchu pasażerskim, ujawniają wady w realizacji. Stąd kwestie wyegzekwowania jakości przez PLK od wykonawców prac stawiam bardzo wysoko wśród priorytetów, ponieważ finalnie musimy spełniać unijne wymogi trwałości tychże projektów i – przede wszystkim –  dbać o interes PLK i Państwa jako całości. Jakość musi stać się ważnym elementem rozliczenia umowy między PLK i wykonawcami. Tor nr 1 na odcinku Smętowo – Tczew to przykład, który warto pokazywać, ponieważ ta jakość nie jest niczyim wymysłem, a rzetelnym egzekwowaniem przepisów i instrukcji PLK.

W ten sposób działalność pionu inwestycji ułatwia późniejsze utrzymanie sieci

Tak. Ale podobnie jest w kwestii utrzymania infrastruktury. Napawanie szyny za kilkaset złotych na głównej magistrali jest istotne, aby wybuks nie spowodował wychlapu i konieczności wprowadzenia ograniczenia prędkości. Późniejsza naprawa problemu wiąże się już z koniecznością wydania kilkudziesięciu tysięcy złotych. W obszarze bezpieczeństwa, które jest dzisiaj na kolei słowem odmienianym przez wszystkie przypadki, myślimy w pierwszej kolejności o prawidłowym oznakowaniu linii kolejowej, aby maszynista mógł bezpiecznie prowadzić pociąg. Przykładem jest wskaźnik D6, służący do ograniczenia prędkości z powodu robót przy sąsiednim torze. Nie powinien on stać w odległości 400 metrów od początku ograniczenia w sytuacji, gdy drogowa prędkość wynosi 120 km/h, ponieważ maszynista nie zdąży wyhamować składu. W obszarze rozkładów jazdy nie robimy 30-minutowego postoju na Centralnym dla pociągu, który zaczyna lub kończy bieg na Wschodnim. Zaczynamy działania od spraw małych, bo te małe sprawy dają bardzo duże efekty i jeśli nie umiemy wykonać prac małych, to marnie będzie wychodziło wykonanie prac wielkich, a w większości przypadków nie będzie wychodziło wcale.

Czyli Pana zdaniem uporządkowanie podstaw funkcjonowania pozwoli wejść na wyższy poziom działalności w skali całej kolei?

Praktycznie nie ma innej drogi. Zależy mi na wykonaniu pracy u podstaw, ale oczywiście staram się patrzeć znacznie szerzej na kolej – w perspektywie jej konkurencyjności i możliwości przetrwania na rynku. Infrastruktura jest tego ważnym elementem. Lepszy rozjazd kolejowy czy zmieniony tor klasyczny na bezstykowy jest dla mnie środkiem do celu, a celem są lepsze parametry infrastruktury –  po to, aby kolej mogła się liczyć w walce o klienta, bo ostatnie ożywienie w „pasażerce” (ale już stagnacja w „towarówce”) może być chwilowe i błędne decyzje mogą nas pogrzebać, a wydane miliardy w infrastrukturę – nie przynieść efektów.

Moim celem jest pokazanie, że poprawa parametrów jest osiągalna poprzez różnego rodzaju działania i nie ma w tym nic odkrywczego, bo są to standardy realizowane w innych bardziej rozwiniętych zarządach kolejowych w Europie. To oznacza dopasowanie zakresu inwestycji do konkretnych potrzeb na wiele lat, a nie budowanie 400-metrowych peronów w Kolbuszowej, gdzie codzienny pociąg ma maksymalną długość 150 metrów, a najczęściej jest to 20-metrowy autobus szynowy. Ostatecznym celem jest uzyskanie efektu sieciowego poprzez różne działania, także związane z budową nowych elementów infrastruktury, ale niekoniecznie „ogonkami” do lotnisk.

Zatem jaką "pracę u podstaw", jakie konkretne zadania do wykonania ma Pana zdaniem PKP PLK w 2017 roku?

W odniesieniu do procesu inwestycyjnego to przede wszystkim przygotowanie tras objazdowych dla linii kolejowych przeznaczonych do modernizacji.

Na przykład?

Dopracowanie parametrów trasy Poznań – Ostrów – Wrocław jako objazdu dla linii E59, dopracowanie parametrów trasy Zamków – Dziarnowo – Poznań dla objazdu linii E20, zakończenie przygotowania objazdu dla linii Warszawa – Lublin oraz kontynuacja poprawy wyjazdu na trasach z Górnego Śląska.

Ponadto są jeszcze inne zadania, jak dopracowanie odcinka Grodzisk – Idzikowice dla wprowadzenia prędkości 200 km/h, bo samo uruchomienie ETCS tu nie wystarczy. Trzeba ten odcinek wyregulować termicznie, uzupełnić tłuczeń i podbić w ciągłości. Poza tym konieczne jest zakończenie prac na odcinku Katowice – Bielsko-Biała, choć w praktyce stawką jest uratowanie linii przed śmiercią techniczną i jednym ciągłym wychlapem torowym na większości odcinka.

A optymalizacje i dalsza poprawa prędkości dzięki utrzymaniu? Wykonane podczas Pana działalności prace to wszystko, co można zrobić na tym polu?

Zdecydowanie nie, do zrobienia pozostało jeszcze wiele. Mówimy o wieloletnich zaniedbaniach w utrzymaniu kolei, które musimy teraz systematycznie nadrabiać, ale też o zmianie podejścia do infrastruktury nie na rok, ale na stałe. Odchodząc z PLK, przekazałem mojemu następcy pakiet spraw utrzymaniowo – naprawczych, mniejszych inwestycyjnych i optymalizacyjnych, który umożliwi kontynuowanie uzyskiwania dobrych efektów także w 2017 roku 
– tym bardziej, że część z nich to kontynuacja zadań z lat ubiegłych. Działania w infrastrukturze, jeśli dają dobre efekty, po prostu warto kontynuować niezależnie od tego, kto przejmuje stery.

Efekty zadań inwestycyjnych ze słynnej puli 66 miliardów będą odczuwalne dla dużych zadań dopiero od rozkładu jazdy na okres 2020/2021 i później. Celem wydania 66 mld jest poprawa konkurencyjności transportu kolejowego poprzez poprawę parametrów użytkowych infrastruktury. Cele te można realizować na dużą skalę poprzez mniejsze działania i możliwe jest dalsze likwidowanie ograniczeń prędkości, podnoszenie parametrów na liniach nieobjętych inwestycjami w wartościach zbliżonych do wyników z ostatnich 5 lat. Takich efektów potrzebują przewoźnicy.

Pytanie, jakie należy sobie zadawać codziennie brzmi „Jak jeżdżą pociągi?”, aby jeździły coraz lepiej i aby kolej była wiarygodnym środkiem transportu. Takie zdarzenia, jak niedawne 20 tysięcy minut opóźnień z powodu awarii LCS Poznań Główny to prosta droga do pozbycia się klientów i marginalizacji kolei, w pierwszej kolejności w relacjach dalekobieżnych. Wierzę, że może być inaczej.