Majewski: Modernizacje torów za miliardy doprowadziły do problemów z ruchem

Kilka lat temu przez środowisko kolejowe przetoczyła się dość głośna dyskusja o tym, co należy na polskiej sieci kolejowej poprawić. Przewoźnicy i inne organizacje związane z koleją mogły zgłaszać swoje wnioski, a regionalne Zakłady Linii Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych gromadziły i spisywały te wnioski. Powstała tabelka, która ma 700 pozycji. – Przyłożyłem się do tych danych starannie i przeniosłem wnioski z tabel na mapę – powiedział Majewski i pokazał dwie mapy.

Mapa wstydu numer 1. Zlikwidowane stacje

Na mapie pierwszej szef Fundacji ProKolej naniósł stacje kolejowe, które zostały zlikwidowane, a które regionalne Zakłady Linii Kolejowych teraz… wskazały do odbudowy. W większości są to stacje, które wycięto z sieci w ciągu ostatnich 30 lat. Zaznaczone stacje występują w dwóch odmianach. Do pierwszej należą te, które zarządca infrastruktury zlikwidował całkiem i gdzie pociąg towarowy nie może stanąć, bo nie ma go jak minąć, oraz stacje, na których odcięliśmy tory boczne i np. jest wjazd na tor tylko od jednej strony. Albo na przykład występuje niesymetryczność toru lub brakuje trapezu, rozjazdu i tak dalej… Co szokuje najbardziej?



– Kropki, którymi oznaczyłem stacje zlikwidowane lub zubożone są na mapie kraju bardzo często blisko siebie, na określonych liniach. Jest to przerażające, ale to linie, na których przeprowadzono modernizacje. Rozumiałbym to, gdyby brakowało stacji na liniach, gdzie jeszcze nie było wielkich prac, ale jest dokładnie odwrotnie – powiedział Majewski.

– Skutkiem tego jest to, że brakuje przepustowości na tych liniach liniach, na których były modernizacje. Czyli z punktu widzenia transportu intermodalnego lepiej się jeździ po liniach, na których nie było modernizacji! Wniosek jest absurdalny – jako środowisko przewoźników powinniśmy się bronić przed modernizacjami, bo one psują ruch towarowy – ocenił ekspert.

Mapa wstydu numer 2. Nie ma gdzie odstawić pociągu

Na drugiej mapie, tym razem niebieskimi kropkami Majewski zaznaczył stacje, na których brakuje torów o długości 750 metrów. To długość torów, która jest konieczna, by stacja mogła przyjąć długi skład z kontenerami. Absolutna podstawa, jeśli chcemy myśleć o przewozie rzeczy ekologiczną koleją.



– Okazuje się, że stacje, na których brakuje torów zdolnych przyjąć długi pociąg intermodalny, to stacje położone na głównych korytarzach transportowych. Wynika z tego, że, z dużym udziałem unijnych pieniędzy, przebudowaliśmy linie magistralne i stacje przy nich, rozliczyliśmy projekty i wzięliśmy pieniądze od Unii Europejskiej, mówiąc, że poprawiamy naciski z myślą o pociągach towarowych, że przygotujemy odpowiedniej długości tory i poprawimy prędkości dla składów. A co zrobiliśmy? Oszukaliśmy Unię, ponieważ nie mamy tych długości i linie nie są gotowe do przyjęcia intermodalu. Co więc robimy dalej? Weźmiemy od Unii pieniądze po raz drugi – podsumował Majewski.

„Realny obraz jest jeszcze gorszy”

Z wnioskami Majewskiego podczas debaty „Kolej w służbie transportu intermodalnego. Jak efektywnie rozwijać przewozy kolejowe?” generalnie zgodzili się inni jej uczestnicy.

– Przed modernizacją magistrali E30 na odcinku Węgliniec – Opole były 23 ogólnodostępne punkty ładunkowe, natomiast po modernizacji zostały… 3. Podobnie jest na linii kolejowej nr 9 z Warszawy do Trójmiasta, gdzie bocznice często można jeszcze zobaczyć z okien pociągu. Znalazły się one za ekranami dźwiękoszczelnymi, odcięte od torów głównych, bezużyteczne. Niestety jest tak, że teraz musimy modernizować to, co żeśmy już modernizowali. Pewne motywacje, związane z malejącą rolą kolejowego transportu towarów, przed laty w jakimś stopniu uzasadniały takie działania, ale teraz to bardzo pokutuje – powiedział Wojciech Jurkiewicz, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Do prezentacji Majewskiego odniósł się także Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.

– Muszę państwa zmartwić, realny obraz rzeczywistości jest gorszy niż na mapach zaprezentowanych przez Jakuba Majewskiego. Na pierwszy rzut oka widać, że brakuje potężnej liczby stacji na ciągu E20 od Terespola aż do Kunowic, gdzie przy modernizacji linii bardzo wiele z nich zostało zlikwidowanych, co utrudnia prowadzenie ruchu mieszanego, możliwości wyprzedzania czy odstawiania pociągów towarowych, czy możliwości załadunku czy rozładunku – powiedział szef Instytutu.

Jego zdaniem oznacza to, że projekty modernizacyjne dla poszczególnych linii kolejowych są przygotowywane pod wielką presją czasu. To skutkuje tym, że później ważniejsze jest osiągnięcie kamieni milowych inwestycji, a więc np. uzyskanie pozwoleń na budowę, wybory wykonawców, wbicie łopaty i to, by premia inwestycyjna została wypłacona osobom zaangażowanym w projekt. Mniej istotne jest natomiast, czy inwestycja przygotowana jest z myślą o jej użytkownikach.

– Niedostatecznie ustala się zakres rzeczowy inwestycji, tak aby spełniała wymagania jakie dla modernizowanych linii się stawia, pozostając przy tym w rozsądnym budżecie. Proces przygotowań zazwyczaj powinien trochę trwać, u nas jest niestety skracany kosztem jakości i rozwiązań projektowych. Widać to na przykładzie kolejnych modernizowanych linii kolejowych w Polsce – powiedział Andrzej Massel.