Maglev w Japonii: Nowe wnętrza pociągów i stare problemy [wideo]

Spółka JR Central rozpoczęła jazdy testowe swojego najnowszego zestawu kolei magnetycznej 17 sierpnia tego roku. Maglev serii L0 – to już czwarta generacja testowych pociągów od roku 1997 – produkowany jest przez Hitachi, a jazdy przejazdy odbywają się w prefekturze Yamanashi. W stosunku do pierwotnego projektu pojazd zyskał bardziej opływowe czoło. Ma to wpłynąć na jeszcze mniejsze zużycie energii oraz zredukować hałas. Pierwotnie testy miały rozpocząć się maju, jednak przesunięto je na późniejszy termin z uwagi na epidemię koronawirusa.

Teraz w październiku zdecydowano się na pokazanie nowego składu szerszej publiczności. JR Central zdecydowało się na przygotowanie bardzo jasnego wnętrza z dużą ilością bieli – ma to wynikać z braku naturalnego światła na trasie, która będzie w 90% poprowadzona tunelami. Zamontowano także nowe fotele z poszerzonymi siedzeniami i wyższymi oparciami, co ma zapewnić każdemu pasażerowi większy komfort. W fotelach znalazło się także miejsce na złączą do USB umożliwiające ładowanie urządzeń elektronicznych, a pod siedziskiem wypracowano przestrzeń na bagaż. Zastosowano także nowe materiały, które mają zmniejszać odczuwalne wibracje.

リニア速えぇぇぇ pic.twitter.com/V7jTp27lZ9

— 鉄道新聞®︎ (@tetsudoshimbun) October 19, 2020

Pojazdy testuje się z przeznaczeniem do obsługi pierwszej międzymiastowej linii kolei magnetycznej w Japonii, czyli Chuo Shinkansen, która budowana jest już między Tokio i Nagoją. Początkowo planowano, że będzie ona gotowa do eksploatacji w 2027 roku. Później kolej ma być wydłużona do Osaki. Ten drugi odcinek ma być otwarty w 2037 roku. Odcinek testowy, gdzie sprawdzany jest nowy Maglev, stanie się fragmentem budowanej linii.

Japończycy prowadzą pracę nad koleją magnetyczną od 1970 roku. Uznaje się, że mają na jej temat największą wiedzą i są najbardziej zaawansowani technologicznie, jeśli chodzi o jej wdrażanie. Na ponad 90% długości linia zostanie poprowadzona tunelami, które będą biegły pod górami oraz obszarami zurbanizowanymi. Zakłada się, że korzystające z niej pociągi pojadą z prędkością handlową 505 km/h, co pozwoli na przejazd z Tokio do Nagoi w 40 min, a w po wydłużeniu trasy do Osaki na pokonanie całego dystansu w 67 min.

Obecnie jednak pojawiają się co raz większe problemy. Lokalne władze oraz część mieszkańców prefektury Shizuoka obawia się, że prace nad budową tunelu mogą zagrozić środowisku naturalnemu regionu, a przede wszystkim ograniczyć dopływ wody do regionu. Jak dotąd, przez kilka ostatni lat, nie udało się ich przekonać do inwestycji i już wiadomo, że będzie to miało negatywny wpływ na harmonogram. Przez prefekturę przebiega bardzo krótki odcinek nowej linii, na którym nie zaplanowano stacji – lokalne władze nie mają więc wiele do stracenia.

Nad inwestycją cieniem kładą się też problemy demograficzne Japonii oraz spadek zainteresowania biznesu podróżami, co może mieć efekt dłuższy niż tylko na czas trwania pandemii. Szerzej o tym aspekcie pisaliśmy w artykule pt. Japonia: Pandemia i wyludnienie zagrażają przyszłości kolei dużych prędkości.