Lubsko: Jest najkorzystniejsza oferta na projekt Kolej Plus

W postępowaniu wzięło udział dziewięć firm. Rozpiętość cen (jedyne kryterium punktacji) była dość duża: najdroższa oferta, złożona przez konsorcjum Alusta – Krak-Inż, otrzymała zaledwie 61,75% punktów. Pozostałe oferty, w kolejności od najtańszych do najdroższych, złożyły: Torkol, Infrakol, Dolkom, Torhamer, Track Tec, konsorcjum Primost Południe – Przedsiębiorstwo Remontowo-Budowlane „TOR” i ZRK DOM.

Przetarg na zaprojektowanie odbudowy linii 275 na 18-kilometrowym odcinku Bieniów – Lubsko ogłoszono w październiku ubiegłego roku. Maksymalna prędkość ma wynosić 120 km/h. Na trasie zaplanowano przystanki pośrednie: Lubsko Karaś/Lubsko Zachód, Lubsko Wschodnie, Budziechów, Jasień, Bieszków i Biedrzychowice Dolne. Częścią inwestycji będzie też modernizacja stacji w Bieniowie.

Po planowanym na 2028 r. zakończeniu inwestycji dojazd z Lubska do Zielonej Góry (poprzez linię 370) ma być możliwy w ciągu 63 minut. Dla zwiększenia przepustowości tej ostatniej przewidziano budowę mijanki w Letnicy. Liczba par pociągów ma wynosić co najmniej 8.

Odbudowa linii do Lubska jest jednym z dwóch lubuskich wniosków, które utrzymały się w programie Kolej Plus (z ośmiu złożonych początkowo) – i jedynym, który został zakwalifikowany na listę podstawową. W części rezerwowej znalazły się prace na liniach 363 i 415, których realizacja zapewniłaby połączenie kolejowe z Międzychodu do Gorzowa Wielkopolskiego.

Historia kolei w Lubsku jest bogata. Pierwsze pociągi dotarły tu już w roku 1846. Lubski dworzec jest najstarszym zachowanym obiektem tego typu w całym województwie. Zmiana granic po II wojnie światowej doprowadziła jednak do marginalizacji linii 275 (do 1945 r. była ona częścią magistrali Berlin – Wrocław, po której najszybsze pociągi jeździły w latach 30. z prędkością 160 km/h). W latach 80. i 90. z czterokierunkowego węzła stacja stała się najpierw przelotową, potem – czołową, by na końcu przestać obsługiwać przewozy pasażerskie (ostatni pociąg odjechał z niej w kwietniu 1995 r.). W kolejnych latach rozbudowana infrastruktura stacji oraz jej otoczenie uległy niemal całkowitej dewastacji, stając się – w powszechnym odbiorze – jednym z najbardziej wymownych symboli upadku kolei w pierwszych latach III RP.