Łomżyńska „szprycha” – trochę historii

W notatkach prasowych pojawia się ostatnio dość często informacja, że linia powinna zostać wybudowana m.in. ze względów strategicznych z uwagi na jej położenie na wschodniej flance NATO, sąsiedztwo baz wojskowych i jako uzupełnienie dla polskiego odcinka Rail Baltiki. Takie doprecyzowanie ma ewentualnie zapewnić pieniądze na wybudowanie linii nr 29 Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko.   

Strategicznie ważna

Stwierdzenie o jej strategicznej roli nie jest bynajmniej czymś nowym, a na dobrą sprawę jest powtarzane od co najmniej 130 lat, kiedy to powstawały plany rozbudowy linii warszawsko-petersburskiej i suwalskiej. Wszystkie odgałęzienia, połączenia Ostrołęki z Łomżą, Suwałkami, Białymstokiem miały znaczenie strategiczne. Większe lub mniejsze zależało od wytyczenia trasy po lewym lub prawym brzegu pobliskich rzek Narwi, Pisy, Biebrzy. 

Pierwsze koncepcje wybudowania linii Białystok – Łomża – Ostrołęka – Mława pojawiły się pod koniec lat 80. XIX wieku, najpierw jako luźne rozmowy kilku… wojskowych generałów. 

Z początkiem lat 90. za zgodą władz wojskowych zaczęto wytyczać jej pierwszy ślad, który miał biec niemal równolegle z biegiem rzeki Narew po jej lewym brzegu. Nieistotne było jej znaczenie gospodarcze, a bardziej wojskowe, przy ewentualnym stworzeniu linii frontu na rzece Narew w przypadku ataku od strony Prus. Naturalne bagniska, rozlewiska Narwi na jej prawym brzegu stanowiły dodatkową linię obrony. 

W pierwszym etapie planowano rozpoczęcie budowy linii Białystok – Łomża w 1891 roku, a w następnym – przedłużenie do Ostrołęki. Połączenie z Mławą miało nastąpić ok. 1894 roku. Jednocześnie zaczęto prowadzić poważne rozmowy w sprawie wybudowania linii Łomża – Śniadowo – Małkinia przez Ostrów Mazowiecką, ale wojskowi sugerowali kierunek nie na Małkinię, a na Wyszków, gdzie miała połączyć linię ostrołęcką z petersburską. Zainteresowanie władz wojskowych budową linii gwarantowało nie tylko jej szybkie zrealizowanie, lecz także zabezpieczenie odpowiednich rządowych, skarbowych pieniędzy. 

Wiosną 1891 roku rozpoczęto pozorne pierwsze prace przy nowej linii, gdyż ciągle nie były uzgodnione wszystkie szczegóły. Szczególnie dyskusyjne były budowy mostów na Narwi i Bugu. Aby zaoszczędzić na ich budowie, zmieniono nieco bieg trasy z Białegostoku do Łomży. Linia miała zaczynać swój bieg w Łapach, co wyeliminowało budowę mostu w pobliżu Choroszczy, ale i zmieniło nieco bieg samej trasy.  

Rok później postanowiono znowu zmienić bieg szlaku kolei nadnarwiańskiej i… ominąć Łomżę, by trasa stała się bardziej prosta, a przez to o kilka kilometrów krótsza do Ostrołęki. Jak postanowiono, tak zrobiono, ale stacja Śniadowo miała zyskać na znaczeniu, gdyż miała być stacją węzłową dla linii do Ostrołęki i ciągle planowanej linii Małkinia – Łomża – Kolno. 

Po kilku dodatkowych zmianach 27 listopada 1893 roku bez większej pompy uruchomiono jednotorową linię Łapy – Ostrołęka o długości 88 kilometrów.  

Kilka lat później, w 1897 roku, „Gazeta Polska” rozpoczęła dużą, trwającą kilka miesięcy, dyskusję na temat braków komunikacyjnych, szczególnie w granicznych guberniach. Powrócił temat linii do Łomży jako istotnej gospodarczo dla kraju i niezwykle ważnej strategicznie. Na bazie planów wojskowych i tzw. linii strategicznych próbowano wykreślić trasę z Warszawy do Augustowa, biegnącą w 80 procentach właśnie po szlaku wytyczonej i rozpoczętej budowy strategicznej linii Jabłonna – Zegrze – Serock – Pułtusk – Różan – Ostrołęka do Łomży i dalej do Augustowa. Część trasy miał wybudować tzw. kapitał prywatny, który coraz częściej był dostrzegany przychylnym okiem przez koleje skarbowe.  

Na fali owego przychylnego „rządowego” oka trzech zacnych obywateli miasta Łomży: notariusz regent Michał Korolec, adwokat Zdzisław Londyński i adwokat Marian Śmiarowski rozpoczęli starania o pozwolenie na wybudowanie kolei wąskotorowej ze Śniadowa do Łomży. Na łamach prasy, publikując wstępne prospekty przedsięwzięcia i szukając kapitałów do wybudowania początkowego odcinka, reklamowali, że jest to pierwszy odcinek wielkiej wąskotorowej magistrali, „Kolei Warszawsko-Łomżyńskiej”, która w przyszłości będzie biec prawie do Warszawy, a faktycznie do Radzymina, gdzie dalej do Warszawy pociągi z Łomży miały skorzystać z torów kolejki mareckiej (radzymińskiej). Planowana kolej miała biec z Łomży przez Śniadowo, Ostrów Mazowiecką, Wyszków, Radzymin niemal w prostej linii. Pomysł był ciekawy i możliwy do zrealizowania w wersji lekkiej, taniej kolejki wąskotorowej, ale nie udało się go zrealizować – głównie z powodu braku funduszy, na które liczyli pomysłodawcy od miejscowego ziemiaństwa. Niestety, nie było ono zbytnio zainteresowane inwestowaniem w kolej.  

Trasa na mokradłach 

W 1904 roku, mimo ograniczenia finansów w związku z wojną rosyjsko-japońską, Ministerstwo Komunikacji otrzymało od rządu spore dotacje. Część z nich (ok. 600 tys. rubli) postanowiono przeznaczyć na budowę nowych linii: Baranowicze – Mosty – Grodno i Łomża – Wizna – Mońki (linia Białystok – Ełk, fragment kolei brzesko-grajewskiej) i dalej do stacji Kamienna (linia Grodno – Suwałki). Linia miała biec tym razem po prawym brzegu Narwi i być stosunkowo łatwa do budowy, poza jednym fragmentem – długim mostem na rzece Biebrza. 

Miał powstać duży murowany dworzec w Łomży, a właściwie wówczas jeszcze na jej przedmieściu – Piątnicy, który w przyszłości miał być dworcem węzłowym, gdyż planowano budowę jeszcze innych linii, w tym do Śniadowa, Kolna, Mławy. Budowa miała rozpocząć się niezwłocznie, jeszcze w 1904 roku. Przebieg wojny i narastanie niepokojów wewnętrznych w Rosji cofnęły przewidzianą dotację  – i plany budowy linii wylądowały w szufladach biurek Ministerstwa Komunikacji. 

Powrócono do nich w 1909 roku, ale już w wersji skróconej pod nazwą „odnoga łomżyńska”, łączącej stację Osowiec (linia Białystok – Ełk) z Łomżą i kończącej się na stacji Czerwony Bór (kolej nadnarwiańska), w ramach której miał zostać wybudowany most kolejowy na Narwi. Trudno powiedzieć, dlaczego również tego projektu nie zrealizowano; prawdopodobnie po licznych studiach w terenie bagiennym, torfowym, pełnym rozlewisk zaczęto liczyć nie tylko koszty, lecz także możliwość jej wykonania przy ówczesnych środkach technicznych.  

„Odnoga łomżyńska” została ponownie przeanalizowana i skrócona, i ponownie zaprojektowana w 1911 roku – tylko na lewym brzegu od Łomży do Śniadowa i ewentualnie dalej do Ostrowi, ale po szlaku starego planu linii warszawsko-kowieńskiej. Nowością była pełna zgoda władz państwowych na wybudowanie linii przez osoby prywatne przy uwzględnieniu pierwotnych carskich planów linii do Kowna. Rozpoczęto nawet zbiórkę pieniędzy na budowę kolei od mieszkańców Łomży, którzy do końca 1911 roku uzbierali w sumie 15 tys. rubli. 

Wojenne losu koleje  

Niestety, wybuch I wojny światowej unicestwił realizację pomysłu, ale przyczynił się wreszcie do wybudowania linii kolejowej do Łomży. 

Chwilę po wybuchu wojny, jesienią 1914 roku, Rosjanie zbudowali odcinek ze Śniadowa do Łomży oraz zaczęli przygotowywać teren na prawym brzegu Narwi pod tor kolejowy z Łomży w kierunku Kolna – głównie przez dokładne wytrasowanie jego przebiegu, wzmocnienie stabilności gleby, usypanie wstępnych nasypów. W sierpniu 1915 roku Rosjanie zostali jednak zmuszeni przez przesuwającą się linię frontu do opuszczenia Łomży i tym samym do przerwania prac. 

Z chwilą wejścia do Łomży wojsk niemieckich powrócił plan wybudowania linii kolejowej z Łomży do Kolna. Wycięto las na wymaganą szerokość, zaczęto roboty ziemne w pobliżu Kolna i Łomży. Niestety, zaawansowane prace przerwało zakończenie wojny i ustanowienie granicy państwowej między Polską a Prusami Wschodnimi. 

W 1918 roku wznowiono funkcjonowanie linii kolejowej łączącej Łomżę poprzez Śniadowo w jednym kierunku z Ostrołęką, a w drugim z Łapami i dalej – poprzez Małkinię z Warszawą.  

Wiosną 1922 roku przybyła do Łomży specjalna komisja, na której wniosek badano tereny, wznoszono kopce graniczne przyszłej linii kolejowej, rozmawiano z właścicielami gruntów przewidzianych pod przyszłą linię kolejową. Niestety, i ten plan pozostał w sferze projektów. W grudniu 1924 roku Ministerstwo Komunikacji, z powodu braku odpowiednich funduszów w kasie łomżyńskich władz samorządowych, poleciło przerwać przygotowania do budowy nowej linii, a władze kolejowe przekazały właścicielom wywłaszczoną wcześniej ziemię. 

To spowodowało, że Łomża na wiele lat stała się stacją końcową ze ślepym torem, jakby filią pobliskiej Ostrołęki. Pociągi przyjeżdżające do Łomży oczekiwały tam tylko kilka godzin i powracały do Ostrołęki czy Łap. 

W 1949 roku odżyły nadzieje na budowę wytyczanej już kilkakrotnie linii szerokotorowej Łomża – Kolno – Prusy Wschodnie. Propagandowo miała ona łączyć stare ziemie łomżyńskie z nowym zapleczem Ziem Odzyskanych. Pojawiły się nawet fundusze na rozpoczęcie prac. Było ich jednak niewiele i właściwie budowa nowej przyszłościowej linii zakończyła się na projektach i pomiarach. Łomża jako stacja już do samego końca w 1993 roku była stacją „ślepą”, końcową. Dzisiaj pozostały po niej porośnięte chwastami tory z zardzewiałymi szynami, nieczynne szlabany, semafory z opuszczonymi ramionami i rozpadające się stacyjne budynki. 

Czyżby spełnienie marzeń sprzed 130 lat? 

Los połączenia Łomża – Śniadowo podzieliła w 2000 roku linia 36 z Łap do Ostrołęki i wszystko wskazywało na to, że duma regionu – kolej nadnarwiańska – przejdzie do historii, ale lokalne władze samorządowe rozpoczęły walkę o jej zachowanie i rewitalizację. Po 24 latach, w marcu 2024 roku, pociągi wróciły na linię Białystok – Ostrołęka. Jeśli plany nie ulegną zmianie, to po 36 latach, w 2029 roku, znowu będzie można dojechać pociągiem także do Łomży, początkowo zapewne z Ostrołęki czy Białegostoku, ale kto wie – może jak za dawnych lat przed 1939 rokiem i w latach 70. – także bezpośrednio do Warszawy? 

Czy do dawnego połączenia dojdzie jeszcze „szprycha nr 3” z CPK i z Warszawy do Łomży podroż będzie trwała 1 godzinę 15 minut? Czas pokaże, jak będzie. Oby zły czas dla kolei w Łomży właśnie się skończył.