Łódzkie: Dlaczego odbudowę musi poprzedzić okres ograniczenia oferty?

Niedawno samorządy województw łódzkiego i świętokrzyskiego podpisały list intencyjny, w którym opowiadają się za remontem linii kolejowej nr 25 pomiędzy Tomaszowem Mazowieckim a Opocznem. – Fragment ten pozostaje jedynym istotnym niezelektryfikowanym odcinkiem sieci kolejowej położonej w południowo-wschodniej części kraju – argumentują urzędy marszałkowskie we wspólnym komunikacie prasowym towarzyszącym podpisaniu dokumentu. Owa istotna w ocenie władz regionów trasa pozostaje jednak od lat niewykorzystywana w ruchu pasażerskim.

Rozwój wielokrotnie poprzedzony jest radykalnymi cięciami

Cenna zwłaszcza w kontekście rozpoczętych już przygotowań do elektryfikacji fragmentu Tomaszów Mazoiwiecki – Opoczno inicjatywa dobrze wpisuje się więc jednak w historię całego szeregu przedsięwzięć kolejowych w województwie łódzkim. Najpierw oferta redukowana jest do zera lub do poziomu minimalnego, co powoduje spadek zaufania do kolei i zmianę codziennych przyzwyczajeń. Następnie, dopiero po okresie wegetacji, realizowane jest kosztowne przedsięwzięcie, którego zadaniem jest odbudowa utraconej pozycji.

To prawda, że wiele z wspomnianych inwestycji kończy się ostatecznie sukcesem. Za taki uznać można bowiem choćby obecną pozycję Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, w tym na linii kutnowskiej. Warto jednak przypomnieć, że zaledwie półtora roku przed przejęciem większości kursów w relacji Łódź – Kutno przez ŁKA województwo skokowo obniżyło liczbę połączeń na tej trasie z dziesięciu do zaledwie czterech par dziennie. Redukcja nie była spowodowana pracami torowymi czy innymi ograniczeniami infrastrukturalnymi, a przed przywróceniem dawnego poziomu oferty przewozowej – choć realizowanej już przez innego przewoźnika – nie przeprowadzono istotniejszych remontów.

W niedługim, ale bardzo trudnym dla mieszkańców okresie utrzymywania bardzo krótkiej listy realizowanych połączeń swoją pozycję istotnie podniosła konkurencja drogowa. W pełnej relacji Kutno – Łódź lokalny przewoźnik, Sand-Bus, praktycznie podwoił liczbę swoich kursów, osiągając poziom ok. 35 par na dobę. Przebieg trasy istotnie różni się od tego, jakim wiedzie tor kolejowy, ale równolegle rozwijała się oferta przewoźników dowożących do Łodzi z miejscowości pośrednich: Łęczycy, Ozorkowa, Grotnik. Istotne ograniczenia – zwłaszcza w przypadku Ozorkowa – przewoźnicy drogowi wprowadzili dopiero na przełomie 2017 i 2018 r., a więc 2,5 roku po starcie przewozów ŁKA.

Dwie pary kursów, w tym często komunikacja zastępcza

Ostatni pociąg pasażerski ze Skarżyska-Kamiennej do Tomaszowa Mazowieckiego został uruchomiony w 2009 r. W ostatnim okresie funkcjonowania połączenia dość bogata dawniej oferta została ograniczona do dwóch par kursów obsługiwanych klasycznymi składami wagonowymi (podczas gdy inne województwa inwestowały wówczas w tabor spalinowy), co miało niebagatelne znaczenie dla bardzo negatywnego wyniku finansowego. Pociągi nie były skomunikowane w Tomaszowie z bezpośrednimi kursami do Łodzi. Likwidacja przewozów kolejowych oznaczała całkowite przerwanie ciągu komunikacyjnego, bo autobusy zastępcze uruchomiono tylko na niełączących się odcinkach Skarżysko-Kamienna – Końskie i Opoczno – Tomaszów Mazowiecki.

Określenie przez urzędy marszałkowskie opisywanego fragmentu linii nr 25 jako istotnego elementu sieci kolejowej wydaje się ze wszech miar poprawne. Trasa stanowi bowiem najkrótszy łącznik pomiędzy regionami, który przebiega przez kilka sporych miejscowości. Pociągi mogą więc obsługiwać zarówno potoki lokalne, jak i międzyregionalne. Otwartym pozostaje więc pytanie, dlaczego przez dekadę w ogóle nie wykorzystywano tego zauważanego przecież w urzędach potencjału.