Pytania o łódzki tunel. Czy wykonawca zdąży z dokumentami i w 2019 r. rozpocznie prace?

Jak pisaliśmy, konsorcjum firm Energopol Szczecin oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki złożyło już do inżyniera projektu koncepcję projektową przyszłego kolejowego tunelu średnicowego w Łodzi. Dokument ten, przygotowany na zlecenie wykonawcy przez Europrojekt Gdańsk, został już zweryfikowany pod kątem zgodności z programem funkcjonalno-użytkowym oraz w kontekście kompletności i spójności opracowania. – W trakcie oceny wykonawca musiał uwzględnić skoordynowanie prac PLK i prowadzonych przez miasto oraz wytyczne miejskiego konserwatora zabytków – informuje Karol Jakubowski z biura prasowego PKP SA.

Zarządca infrastruktury kolejowej analizuje teraz koncepcję projektową pod kątem jej zgodności z dokumentacją przetargową i przepisami prawnymi. – Celem obecnego etapu prac jest wybranie najkorzystniejszego wariantu realizacji – mówi Jakubowski. Jak wskazuje, planowana inwestycja jest zadaniem wielobranżowym, wymagającym uwzględnienia wszelkich aspektów z zakresu bezpieczeństwa, ochrony pożarowej oraz wpływu na istniejącą zabudowę miejską. – Przyjmowane rozwiązania projektowe oraz realizacyjne wymagają od wykonawcy, inżyniera projektu i PLK analiz, które pozwolą zminimalizować ryzyka – dodaje Karol Jakubowski.

Prace „zgodnie z harmonogramem”

Jak zapewniają PKP PLK, choć dokumentacja nie została jeszcze zatwierdzona, wszelkie prace projektowe „postępują zgodnie z harmonogramem” (nie daje to oczywiście odpowiedzi, czy toczą się bez opóźnień – jak pokazuje kolejowa praktyka, harmonogram można zmienić w trakcie realizacji umowy i wówczas prace, nawet jeśli opóźnione, toczą się „zgodnie z haromonogramem”). – Zgodnie z harmonogramem Energopol ma obowiązek złożyć kompletny wniosek o pozwolenie na budowę 18 miesięcy od dnia podpisania umowy, czyli od 28 grudnia 2017 r. Wykonawca równolegle przygotowuje się do prac budowlanych, które rozpoczną się w 2019 r. – zapowiada Jakubowski.

Warto przy tym pamiętać, że złożenie wniosku o pozwolenie na budowę – nawet jeśli zostanie on złożony w terminie – nie świadczy jeszcze o sprawnym przygotowaniu dokumentacji i nie gwarantuje sprawnego przebiegu inwestycji. Złożony wniosek może być np. niekompletny, albo zawierać błędy, co wpływa na termin rozpoczęcia prac. Tak było np. z dokumentacją dla zachodniego odcinka II linii metra na Woli w Warszawie – zastrzeżenia wojewody, wydającego pozwolenie na budowę, spowodowały sześciomiesięczne przesunięcie terminu podpisania umowy z wykonawcą prac budowlanych w porównaniu do równolegle przygotowanego odcinka wschodniego-północnego na Targówek, gdzie dokumentacja była sprawnie procedowana.

Czy wykonawca podoła?

Przygotowania do wielkiej łódzkiej inwestycji przebiegają nie bez obaw. Pojawiły się doniesienia, że wykonawca chciałby zmienić technologię budowy tuneli na inną niż uwzględniona w programie funkcjonalno-użytkowym. Dokumentacja zakładała ich realizację za pomocą tarcz TBM o różnych przekrojach – większym, o średnicy 13 m dla jednego tunelu dwutorowego i mniejszym, o średnicy 8 m dla odcinków tuneli jednotorowych. Miałby być rozważany wariant z zastosowaniem wyłącznie mniejszych tarcz o średnicy 8 m, czego efektem byłyby dwa równoległe tunele jednotorowe. Takie rozwiązanie proponował turecki Gulermak, wykonawca warszawskiego metra, który złożył tańszą ofertę. Jednak propozycja tureckiej firmy – jako niezgodna z PFU i SIWZ właśnie w aspekcie proponowanej technologii wykonania tuneli – została odrzucona. PKP PLK – pomimo naszych pytań – w ogóle się do zagadnienia rzekomej zmiany technologii nie odniosły.

Opisaliśmy już wątpliwości związane z potencjałem firm, które wygrały postępowanie na łódzki tunel. Jak pisaliśmy, mają one tylko formalne doświadczenie w realizacji tego projektu. PBDiM uczestniczył w konsorcjum realizującym centralny odcinek II linii metra w Warszawie, ale zakres prac przypadający na tę firmę był niewielki – firma nie odpowiadała za prace tunelowe. Zamawiający zapewnia jednak, że wszystko jest w należytym porządku. – Oferta wykonawcy oraz jego doświadczenie zostały zweryfikowane przez komisję przetargową PLK. Wybór wykonawcy formalnie zatwierdzili Krajowa Izba Odwoławcza oraz Prezes Urzędu Zamówień Publicznych, po wykonaniu kontroli uprzedniej – mówi Jakubowski.

Problemy z płatnościami i jakością

Jednocześnie pojawiły się informacje o problemach finansowych Energopolu. Oddział szczeciński Gazety Wyborczej poinformował, że do sądu trafił wniosek o ogłoszenie upadłości tej firmy. Złożyła go firma Auris Rental z Kątów Wrocławskich, która dostarczała Energopolowi elementy deskowań niezbędnych do realizacji inwestycji drogowych. Kontrahent przekonuje, że szczecińska firma pomimo wielokrotnych monitów nie opłaciła faktur na kwotę… ponad 87 tys. zł. Kwota wydaje się niewielka, ale Auris Rental wskazuje, że Energopol zalega też i innym podmiotom na większe sumy. Energopol skomentował Gazecie jedynie, że faktura została odesłana, „bo nie jest zasadna”.

Według informacji GW, potwierdzonych przez GDDKiA, Energopol zalegał z płatnościami dla podwykonawców na opóźnionej o rok budowie wciąż niedokończonej obwodnicy Wałcza. Część podwykonawców miała zejść z placu budowy, ale ostatecznie, po interwencji dyrekcji, należności zostały uregulowane. Jednocześnie sporo jest doniesień co do jakości wykonanych prac na innych kontraktach.

Sprawa wniosku o upadłość jest świeża. Sąd będzie dopiero oceniał kompletność i następnie jego zasadność. Na razie więc trudno stwierdzić, na ile jest to zwykły spór między kontrahentami, a na ile faktycznie Energopol może mieć problemy finansowe i jakie to będzie miało przełożenie na inne inwestycje. Klimatu wobec łódzkiej inwestycji na pewno to jednak nie poprawia.