Łódzki tunel średnicowy: PBDiM odbiera większą tarczę [zdjęcia]

Maszyna o oznaczeniu TBM-S1222 ma 13,040 m średnicy i 110 m długości. Sama głowica tnąca mierzy 11 m, pozostałe 90% długości urządzenia tworzą cztery bramownice z taśmociągami do transportu urobku, elementami napędu, aparaturą elektryczną oraz budką sterowniczą. Tarcza waży 2260 ton, a najcięższy pojedynczy element (napęd główny – nierozbieralne łożysko z jarzmem i silniki napędowe) – 153 tony. Moc tarczy wynosi 4900 kW, a maksymalna prędkość obrotowa – 3,1 obrotu na minutę. Moment obrotowy to 32000 kNm. Obrotowa część tarczy składa się z 5 elementów – centralnego i 4 bocznych.

15 metrów tunelu dziennie

Obie łódzkie tarcze wykonano w technologii Earth Pressure Balance, przeznaczonej do wiercenia na sucho. – Grunt z otworu wywierconego przez tarczę tnąca trafia do komory urabiania. Podawane do niej środki pianotwórcze wiążą wodę i grunt. Stamtąd poprzez przenośnik ślimakowy i taśmociąg jest przewożony do szybu startowego, a następnie poza tunel – wyjaśnia Dymitr Petrow-Ganew z firmy Herrenknecht. Urobek mniejszej tarczy będzie wywożony samochodami, w przypadku dużej zostaną zastosowane pojazdy wielofunkcyjne (multi service vehicles).

Wraz z przesuwaniem się tarczy do przodu (w tempie maksymalnie 15 metrów dziennie) z przygotowanych zawczasu betonowych prefabrykatów (tubingów) są układane kolejne pierścienie tunelu. – Tubingi są chwytane przyssawkami chwytaka próżniowego i montowane we właściwym miejscu. Między tubing a grunt jest wprowadzana specjalna iniekcja, która potrzebuje nieco czasu na stwardnienie. Gdy pierścień jest już gotowy, 16 siłowników odpycha od niego głowicę do przodu – informuje Petrow-Ganew. Bramownice poruszają się w tunelu po zabudowanych już tubingach na specjalnych wózkach z kołami poliuretanowymi.

Środki bezpieczeństwa na wypadek pękania murów

Jak podkreśla przedstawiciel Herrenknecht, maszyna nie jest uniwersalna – została zaprojektowana specjalnie dla potrzeb Łodzi. – Projekt w Łodzi jest trudny. Budowa będzie prowadzona pod samym centrum miasta, dość płytko (przykrycie w najgłębszym miejscu będzie wynosiło zaledwie 25 metrów), a warunki geologiczne są zróżnicowane, jak zwykle na terenie polodowcowym. Tylko z odkryciami archeologicznymi raczej nie przewidujemy problemów – mówi Petrow-Ganew. Zaznacza jednak, że tarcza została skonstruowana tak, by poradzić sobie ze wszelkimi trudnościami.

Miejsce pracy operatora wyposażono w cztery monitory LCD. – Dwa dolne służą do wyświetlania parametrów pracy samej tarczy. Dwa górne – do kontrolowania trajektorii drążenia, wprowadzonej przez geodetów do komputera centralnego. Dzięki powiązaniu z systemem zewnętrznym mamy też możliwość monitorowania tego, co dzieje się z budynkami, i osiadania gruntu. Gdy dostajemy sygnał, że mur kamienicy pęka, operator może zwolnić lub całkiem zatrzymać tarczę i wykonać iniekcję – wyjaśnia Petrow-Ganew. Czasem potrzebne jest wykonanie podparcia fundamentów od strony tarczy.

„Na sucho” wszystko działa

13 lutego rozpoczął się demontaż tarczy w celu przetransportowania jej w częściach do Polski. Wykonawca jest do tego gotowy. Część elementów, podobnie jak wcześniej w przypadku mniejszej maszyny, dotrze na miejsce przeznaczenia ciężarówkami, jednak największe z nich zostaną przewiezione z wykorzystaniem transportu rzecznego i morskiego.

– Nasz zespół przetestował maszynę „na sucho” na wszystkie możliwe sposoby. Wszystko działa tak, jak powinno – zapewnia prezes PBDiM Mińsk Mazowiecki Mariusz Serżysko. Na przełomie marca i kwietnia tarcza będzie już w Łodzi. – Budujemy dla niej komorę startową, która jednak wymaga jeszcze przeprojektowania, stąd zwłoka w dostawie: zamiast w lutym, dotrze do nas w marcu. Będziemy przystępować do budowy ścian szczelinowych, tak by jeszcze przed wakacjami rozpocząć montaż tarczy – zapowiada prezes.

Trwają prace nad stworzeniem własnego zespołu PBDiM obsługującego tarczę. – Rozmawiamy na ten temat też z podwykonawcami. Jesteśmy w trakcie organizacji zespołu. Opieramy się na tych pracownikach, którzy obsługiwali tarczę na centralnym odcinku II linii metra w Warszawie – deklaruje Serżysko. Jeśli po zakończeniu kontraktu firmie nie uda się wykorzystać tarczy do drążenia innego tunelu, w umowie zastrzeżono możliwość odsprzedania jej producentowi.

Trwają rozmowy o aneksie

Członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch podkreśla, ze największe związane z łódzką inwestycją turbulencje zostały już pokonane. – Cieszymy się, że nasz niemiecki partner wytrzymał zawirowania związane ze zmianą lidera konsorcjum – deklaruje. – Tarczę wykonano zgodnie z harmonogramem, teraz musimy nadrobić inne prace przygotowawcze. Mamy nadzieję, że Herrenknecht będzie aktywnym uczestnikiem naszego rynku. PKP PLK będzie budować więcej tuneli – zapowiada.

Na przełomie maja i czerwca inwestor chce rozpocząć prace związane z drążeniem mniejszych tuneli. Będą one poprzedzone ponownym odbiorem obu ponownie zmontowanych w Łodzi tarcz. Będzie to jeden z ostatnich elementów współpracy przy tej inwestycji z Herrenknecht. – Prowadzimy rozmowy na temat rozszerzenia zakresu prac o budowę trzeciego przystanku w rejonie al. Włókniarzy i ul. Kasprzaka, w komorze startowej przy ul. Odolanowskiej – przypomina Bresch. Zapowiada też starania o jak najszybsze ukończenie inwestycji (niedawno przedstawiciele inwestora i wykonawcy przyznali, że wywołane problemami Energopolu opóźnienie wynosi już kilka miesięcy).

Prezes PBDiM przyznaje, że trwają negocjacje na temat oficjalnego już przesunięcia terminu (na razie jest to grudzień 2021 r.). – Rozmawiamy z PKP PLK na temat przedłużenia kontraktu i aneksowania zadania. Na razie jesteśmy na etapie szczegółowego harmonogramu. Na jego zmianę wpłynie także budowa trzeciego przystanku. Obliczamy z zamawiającym, jaki będzie koszt jego wykonania – informuje.

Firma z dużym dorobkiem

Herrenknecht jest firmą o tradycji sięgającej przeszło 40 lat. Pierwszą opracowaną z udziałem dr. Martina Herrenknechta – jeszcze nie pod własną marką – maszyną była tarcza Big John o średnicy 11,8 metrów. W 1971 r. rozpoczęła ona prace przy drążeniu jednego z tuneli w Australii. Cztery lata później dr Herrenknecht założył biuro projektowe maszyn do tunelowania. Pierwsza skonstruowana w nim maszyna do tunelowania mechanicznego powstała w roku 1978. W roku 1985 firma przedstawiła pierwszą tarczę z zamkniętym przodkiem, pozwalającą na drążenie poniżej poziomu wód gruntowych.

Lata 90. ubiegłego wieku przyniosły zwiększenie popularności inwestycji tunelowych i ekspansję firmy. Dziś grupa Herrenknecht podzielona na dział tuneli komunikacyjnych oraz instalacyjnych. W 2005 r. Herrenknecht dostarczył pierwszą maszynę o średnicy powyżej 15 m, wykorzystanej przy budowie obwodnicy Madrytu. Dwa lata później światło dzienne ujrzała pierwsza głowica Mixshield. Największa do tej pory tarcza (17,63 m średnicy) została dostarczona do Hongkongu w 2014 r. Firma może poszczycić się także wyprodukowaniem w 2016 r. największej na świecie głowicy EPB (średnica 15,87 m).