Łódź Fabryczna: Inwestycja wielkich nadziei i problemów (fotogaleria)

Po trwających od 2010 r. przygotowaniach do przetargu umowę na budowę dworca podpisano w sierpniu 2011 r. PKP PLK i Urząd Miasta Łodzi wybrały drugą w kolejności pod względem najniższej ceny ofertę konsorcjum zawiązanego przez Torpol, Astaldi, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów oraz Intercor. Stało się tak, ponieważ najtańszy oferent (PolAqua – Dragados) został wykluczony z przetargu przez sąd na skutek błędów formalnych. Prace miały zakończyć się 28 lutego 2015 r.

Od rozbiórki do ścian szczelinowych

Ostatni pociąg odjechał ze starego dworca wieczorem 15 października 2011 r. Wkrótce potem rozpoczęto rozbiórkę. Po sieci trakcyjnej, torach i innych elementach infrastruktury w czerwcu 2012 r. zniknął z powierzchni Ziemi także sam budynek dworcowy.

Rozpoczęcie właściwych prac budowlanych opóźniło się z powodu trudności, związanych z oczekiwaniem na dziennik budowy. Już wtedy dały znać o sobie kłopoty z firmą Enkev (producent wyrobów z włókna kokosowego), której siedziba sąsiadowała z placem budowy. Władze firmy z jednej strony obawiały się, że prace na budowie dworca stworzą zagrożenie dla ich budynków, z drugiej nie mogły dojść do porozumienia z magistratem co do wysokości odszkodowania za przejęcie terenu pod budowę drogi dojazdowej. Pierwszy z problemów doczekał się rozwiązania 13 września 2012 r., kiedy to dziennik budowy został odebrany. Następnego dnia rozpoczęły się prace ziemne, a po trzech miesiącach – wykonywanie podziemnych ścian szczelinowych.

Od tajnego harmonogramu do pierwszego opóźnienia

Radość z rozpoczęcia inwestycji mąciły jednak zawirowania natury politycznej. Radni opozycji, a także część ówczesnego klubu rządzącej PO, zażądali ujawnienia szczegółowego harmonogramu budowy dworca. PKP PLK oraz wykonawca odmawiali, twierdząc m.in., że podczas inwestycji „projektuj i buduj” dokument jest aktualizowany na bieżąco, a ponadto nie ma potrzeby przedstawiania go opinii publicznej. Przewidywano, że trudności geologiczne na ogromnym placu budowy mogą spowodować opóźnienie, co sprawdziło się po ponad roku.

Niepokój budziła też opinia ekspertów z Inicjatywy JASPERS, którzy uznali dworzec za przewymiarowany i sugerowali zmniejszenie zakresu prac. Wątpliwości budziły prognozy dotyczące liczby obsługiwanych pasażerów, które po zamrożeniu przez rząd projektu Kolei Dużych Prędkości przez długi czas nie były aktualizowane. W końcu inwestycję zrealizowano jednak w pierwotnie planowanej skali, a dofinansowanie z funduszy europejskich zostało uzyskane bez przeszkód, choć na przełomie 2013 i 2014 r. rozważano jej sfinansowanie całkowicie ze środków budżetu państwa.

Na przełomie lutego i marca wykonawca po raz pierwszy wnioskował o przesunięcie terminu. Argumentem było wykrycie na placu budowy większej, niż szacowano, ilości wód podziemnych oraz opóźnione wyburzenie budynku kolejowej centrali telefonicznej. Władze miasta oraz PKP PLK przez długi czas oficjalnie odrzucały te żądania. Dopiero 24 lutego 2014 r., na mocy aneksu do umowy, przesunięto termin ukończenia inwestycji na wrzesień 2015 r. Przy ul. Niciarnianej na odcinku Łódź Widzew – Łódź Fabryczna wykryto duże ilości wód podziemnych, popularnie zwane „soczewką wodną”. Konieczność ich ominięcia spowodowała wypłycenie tunelu: na przecięciu z Niciarnianą tory przesunięto na powierzchnię ziemi (pierwotnie miały biec już tu kilka metrów pod jej poziomem), a wlot tunelu przesunięto na zachód. W efekcie ok. kilometra dalej, na wysokości ul. Kopcińskiego, trzeba było poprowadzić tunel pomiędzy fundamentami filarów wiaduktu, zamiast – jak pierwotnie planowano – pod nimi. Wynikła stąd konieczność budowy tzw. szczudeł – tymczasowych fundamentów dla budowli na czas wybierania ziemi pod tunel kolejowy. Odcinek tunelu pod Kopcińskiego ukończono jako ostatni dopiero na początku 2016 r. Nie da się wykluczyć, że cała sytuacja była skutkiem zbyt niedokładnych badań geologicznych przed rozpoczęciem budowy.

Od stropu do dachu

Tymczasem budowa samej stacji postępowała naprzód. W maju rozpoczęto budowę stropu nad halą peronową, a pod koniec sierpnia – także nad głowicą wschodnią. Pod koniec października odebrano pozwolenie na budowę tunelu w stronę stacji Łódź Widzew, który natychmiast zaczęto budować. Choć pierwotnie planowano jego budowę z użyciem tarczy TBM, potem zmieniono technologię na odkrywkową z wykorzystaniem ścian szczelinowych. Wbrew obawom części łodzian odprowadzenie nadmiaru wód podziemnych z terenu dworca z wykorzystaniem miejskiej kanalizacji deszczowej oraz rzeki Jasień przebiegło bez zakłóceń.

31 grudnia 2013 r. wydano kompleksowe, najważniejsze z aż 19, pozwolenie na budowę dworca. Front robót rozwijał się równolegle na najniższych kondygnacjach i na powierzchni: w maju 2014 r. rozpoczęto betonowanie płyty dennej na głębokości 16 metrów pod ziemią, wkrótce potem – w sierpniu – rozpoczęto montaż szklanego dachu, zakończony pod koniec maja następnego roku.

Od dofinansowania do… kolejnego opóźnienia

W listopadzie 2013 r. Komisja Europejska przyznała dofinansowanie w wysokości 252 mln zł dla miejskiej części inwestycji – budowie drogowej, tramwajowej i rowerowej infrastruktury węzła multimodalnego. PKP PLK tymczasem zastanawiały się przez szereg miesięcy, czy w ogóle składać wniosek o dofinansowanie. Ostatecznie umowę opiewającą na dofinansowanie 85 procent wartości całej inwestycji (1 092 956 442,24 zł) podpisano dopiero 28 maja 2015 r. Tuż potem ogłoszono jednak kolejne przesunięcie terminu, tym razem na koniec sierpnia 2016 r.

Oficjalnie podawanym powodem była tym razem zwłoka w przekazaniu wykonawcy części placu budowy – terenu wspomnianej na początku firmy Enkev. Związane z tym problemy konsorcjum budujące dworzec sygnalizowało od dawna. Działka była ważna z dwóch powodów: przez jej środek miała przebiegać główna droga dojazdowa do węzła multimodalnego, a położenie terenu utrudniało transport materiałów budowlanych, w tym szyn do układania toru bezstykowego. Po fiasku negocjacji dotyczących odszkodowania w lipcu 2014 r. wydano decyzję ZRID z rygorem natychmiastowej wykonalności, która została jednak uchylona przez wojewodę. Skuteczne wywłaszczenie firmy udało się przeprowadzić dopiero w czerwcu 2015 r.

Wszystkie prace finansowane z budżetu UE zostały wykonane w 2015 r., co pozwoliło uniknąć utraty dofinansowania. Przedstawiciele PKP PLK zapewniali, że z nowego dworca pasażerowie będą mogli korzystać wczesną jesienią 2016 r., nie udało się jednak dotrzymać tego terminu (odbiory techniczne i uzyskiwanie pozwoleń na użytkowanie trwa do dziś). Swoją dotację, przeznaczoną na budowę węzła multimodalnego, na podobnych warunkach mimo opóźnień ocaliło także miasto. Budowę Nowotargowej rozpoczęto w grudniu 2015 r., a zakończono w ostatniej części (końcowe skrzyżowanie z ul. Tuwima) już po przełożonym terminie.

Tym razem się uda?

Na początku bieżącego roku konsorcjum zaproponowało kolejne, trzecie już odroczenie oddania dworca do użytku, jednak nie zgodziły się na to ani PKP PLK, ani Urząd Miasta. Z postulatu przedłużenia budowy wykonawca się wycofał, natomiast sprawa roszczeń jest obecnie rozpatrywana przez sąd. Według ostatnich wieści sprawę skierowano ponownie do mediacji, podczas której kwotę odszkodowania za wydłużenie terminu z winy zamawiających ustalono na 54 mln zł do zapłaty po połowie przez Urząd Miasta i PKP PLK. Choć mediacje jeszcze się nie zakończyły, łódzcy radni zabezpieczyli już część kwoty w budżecie miasta.

Po ułożeniu większości torów w tunelu pod koniec października 2015 r. do tunelu wjechał pierwszy pociąg. Nie można było jednak dojechać do samej podziemnej stacji, ponieważ brakowało jeszcze torowiska pod wiaduktem Kopcińskiego. Wiosną i latem 2016 r. trwały już głównie prace wykończeniowe. Okazało się jednak, że – jak uzasadniano: z powodu konieczności dokonania odbiorów urządzeń SRK i systemów bezpieczeństwa – odcinek Łódź Widzew – Łódź Fabryczna powróci na kolejową mapę Polski nie 1 września, ale 11 grudnia. Jeśli uda się spełnić ambitne zamierzenia, liczba pociągów odjeżdżających w ciągu doby z nowego dworca będzie większa, niż ta przed jego zamknięciem.

Wszystko wskazuje na to, że tym razem termin uda się dotrzymać. Pasażerowie po ponad pięciu latach odzyskają możliwość dojazdu pociągiem bezpośrednio do centrum miasta, co w połączeniu z dość częstymi połączeniami i dużą liczbą nowego oraz zmodernizowanego taboru powinno przełożyć się na wzrost zainteresowania koleją. To też konieczny warunek, by dofinansowanie nie zostało cofnięte.