Linie kolejowe: Czy pieniądze na modernizację wydajemy sensownie?

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Podczas listopadowego Kongresu Kolejowego poprowadziłeś debatę strategiczną poświęconą temu, co nazwano niedoinwestowaniem kolei. Przedstawiciele władz i zarządcy infrastruktury polemizowali z tezami, że pieniędzy oczywiście mogło być więcej, ale poważnym problemem jest ich wykorzystanie. Na czym opierałeś swoje przekonanie o niedostatecznych efektach kolejowych inwestycji?

Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji „Pro Kolej”: W wielu publicznych dyskusjach o inwestycjach prowadzonych na sieci kolejowej padały zarzuty, że wydajemy miliardy złotych, narażamy pasażerów na niewygody, a przewoźników na utrudnienia funkcjonowania, a nie ma to przełożenia na czas przejazdu pociągów pasażerskich. Pierwszym przykładem takiej sytuacji, który przychodzi mi na myśl, jest permanentna właściwie modernizacja linii z Warszawy do Poznania. Zaczęła się przed wejściem Polski do Unii Europejskiej i trwa do dziś. A właściwie co najmniej do końca obecnej dekady – bo już zapowiedziana została przebudowa stacji pomiędzy Poznaniem a Rzepinem.

Czy to znaczy, że nigdy nie skończymy modernizacji sieci kolejowej?

Fundacja „Pro Kolej” przygotowała w ciągu ostatnich tygodni raport na temat wpływu inwestycji na sieci kolejowej na czas podróży i z tych danych korzystałem w swoim wprowadzeniu do debaty. Uznaliśmy to za istotne, gdyż zaoferowanie atrakcyjnego czasu przejazdu jest traktowane jako ważny argument w konkurowaniu z transportem drogowym i przyciąganiu pasażerów do kolei. Posługując się historycznymi rozkładami jazdy, sprawdziliśmy jakie były czasy przejazdu najszybszych pociągów (ekspresowych lub pospiesznych w nomenklaturze z początku lat 90. XX wieku) na wybranych trasach dalekobieżnych (dziś powiedzielibyśmy: międzyregionalnych) i regionalnych. Dane te zostały skonfrontowane z informacjami na temat inwestycji na sieci o różnych charakterze: modernizacyjnych, rewitalizacyjnych oraz – od niedługiego czasu – utrzymaniowych.

Jaki okres objęło to opracowanie?

Braliśmy pod uwagę dane w cyklach pięcioletnich: począwszy od roku 1995, poprzez 2000, 2005, 2010, 2015 i 2020 do roku bieżącego. Lata te można stosunkowo łatwo odnieść do różnych etapów zmian zachodzących na sieci kolejowej w Polsce. Lata 1995-2000 to początek „zwijania kolei”, czyli likwidacji linii i połączeń. Lata 2000-2005 to „katastrofa utrzymaniowa”, gdy zaczął się pogarszać stan odziedziczonej po latach PRL infrastruktury. Lata 2005-2010 to początek napływu środków unijnych, które w dwóch następujących po sobie perspektywach finansowych przyniosły wreszcie oczekiwane znaczące inwestycje na sieci kolejowej.

Czy czasy przejazdów pociągów na najpopularniejszych trasach zmieniły się bardzo na przestrzeni tych niemal 30 lat? Czy utrzymywanie się czasów przejazdu na poziomie tych z lat 90. To sukces czy porażka?

Trzeba powiedzieć, że w punkcie wyjścia, a więc w latach 90. ubiegłego wieku, w wielu przypadkach notowaliśmy całkiem przyzwoite czasy przejazdu. Na części tras były one zbliżone, albo nawet krótsze od obecnych. Kilka przykładów: Białystok – Olsztyn 04:07 w roku 1995 i 04:06 w rozkładzie 2023/2024; Warszawa – Białystok: 01:58 w 1995 r. i 01:52 obecnie; Warszawa – Bohumin: 04:01 w 1995 r. i 04:10 w aktualnym rozkładzie; Warszawa – Przemyśl: 05:50 w 1995 roku, a 05:56 obecnie; Gdynia – Szczecin: rok 1995 to 04:07, a rozkładzie 2024 – 04:04. Warto w tym zestawieniu zwrócić uwagę na relacje Białystok – Olsztyn i Gdynia – Szczecin. Bardzo stabilne czasy przejazdu na przestrzeni ostatnich blisko 30 lat zawdzięczają one mniejszym obciążeniom ruchem pociągów, dzięki czemu infrastruktura nie uległa tam degradacji.

Byłoby jednak niesprawiedliwe, gdyby tylko na tych przykładach opierać ocenę inwestycji na sieci PKP PLK SA. Są takie kierunki, dla których porównanie czasów przejazdu pokazuje wyraźne oszczędności czasowe po wykonaniu prac modernizacyjnych. Dla przykładu można wymienić, za naszym opracowaniem, takie relacje:


Jaką relacje możemy zatem uznać, za przykład sukcesu ostatnich dekad a jakie za największą porażkę?

Dokładniejsza analiza zebranych danych pokazuje w telegraficznym skrócie, że czasy przejazdu potrafiły zmieniać się w obu kierunkach. Na odcinkach linii, na których prowadzono prace modernizacyjne, zwłaszcza podczas objazdów czasy przejazdów uległy dramatycznemu pogorszeniu. Za to po zakończeniu prac poprawa była wyraźna. To samo można stwierdzić o połączeniach korzystających z CMK.

Sukcesem jest za to skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Trójmiasta. Chociaż był to również projekt duży, drogi i czasochłonny. A można znaleźć znacznie skromniejsze, które przyniosły porównywalne, jak nie większe efekty. Na przykład rewitalizacje, które skróciły czasu przejazdu z Poznania do Gdańska z 5:20 na 2:50, czy z Wrocławia do Jeleniej Góry z 3:20 na 1:50.

Najbardziej rozpoznawalną porażką jest chyba modernizacja magistrali E20 pomiędzy Warszawą a Poznaniem, która stała się flagowym przykładem wysiłku inwestycyjnego kompletnie nieproporcjonalnego do efektu. To projekt, który nawet Marcin Horała, Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury podsumował stwierdzając, że „Nie może być tak, że modernizujemy trasę za 5 mld zł, jeździmy 5 lat objazdem, a na koniec mamy 5 minut przyspieszenia”.


Czy są jakieś trasy na których obecnie pasażerowie muszą się liczyć ze znacznie dłuższymi czasami przejazdów?

Można zrozumieć, że z powodu trwającej modernizacji wydłużone są dojazdy do Szczecina. Ale trudno w ten sposób uzasadnić ponowne pogarszanie oferty z Łodzi do Krakowa czy z Warszawy do Radomia.

Co te dane dotyczące czasów przejazdu mówią o polityce inwestycyjnej administracji rządowej i podległego jej zarządcy infrastruktury?

Ogólnie można powiedzieć, że w analizowanym okresie za projekty priorytetowe dla rozwoju sieci kolejowej w Polsce uznano te, które znajdowały się na kluczowych korytarzach i ciągach komunikacyjnych, zwłaszcza międzynarodowych. Chodziło m.in. o linie kolejowe: E65/CE65 (Gdańsk – Warszawa - Kraków); E20/CE20; E30/CE30; linii kolejowej E59: Poznań – Wrocław, linii kolejowej E75 (Rail Baltica), linii kolejowej nr 1 Warszawa – Łódź; linii kolejowej nr 8 Warszawa – Radom. Były one realizowane w różnych latach, ale w dużym stopniu zostały już wykonane, a efekty są widoczne w przyspieszeniu biegu pociągów na tych szlakach. Nie udało się natomiast osiągnąć innego deklarowanego celu, czyli usprawnienia komunikacji kolejowej między miastami wojewódzkimi (innej niż na liniach łączących je z Warszawą) albo ważnymi ośrodkami dla ruchu turystycznego.

Tu szczególnie ciekawym przypadkiem jest regionalna relacja Kraków – Zakopane. Po przywróceniu – zgodnie z zapowiedziami PKP PLK – w grudniu przejezdności tej linii, planowany najkrótszy czas przejazdu ma wynieść 02:22. Jest tylko o kilkanaście minut krótszy - pomimo budowy trzech łącznic omijających Kraków Płaszów, Suchą Beskidzką i Chabówkę - od czasu z pierwszej połowy lat 90 (02:38). Co jeszcze bardziej interesujące, w 1939 roku najszybszy ekspres pokonywał te trasę w czasie 2:41 – choć nie była ona zelektryfikowana i wymagała – bez wspomnianych łącznic - kilkukrotnej zmiany kierunku jazdy.

Na Kongresie wspominał Pan ironicznie, że czytając rozkład jazdy można zwątpić w prawa fizyki

Rzeczywiście bywa to lektura dla osób o mocnych nerwach. Trudne na przykład zrozumieć zauważalne w ostatnich latach pogorszenie oferty pociągów najwyższej kategorii (IC, EIC, EIP) w relacji Warszawa – Wrocław. Pomimo podniesienia prędkości i najlepszego historycznie stanu infrastruktury pociągi potrzebują na przebycie tej trasy coraz więcej czasu. W przypadku podróży na trasach z Warszawy do Gdańska, Krakowa czy Poznania liczba połączeń i czas przejazdu sprawiają, że kolej jest realną konkurencją dla samochodu, a tymczasem atrakcyjny kierunek do trzeciego co do wielkości miasta w Polsce nie wykorzystuje potencjału.

Czy z opisanymi problemami można sobie jakoś poradzić?

Oszczędności czasu staja się bardziej odczuwalne przy sprawnym przebiegu procesów inwestycyjnych. Niestety, od dwudziestu lat, żaden program inwestycji na kolei nie został wykonany zgodnie z zamierzeniami, projekty są „fazowane” i przenoszone na kolejne lata. W efekcie trudno wskazać linie „gotowe” i w docelowych parametrach. Przedłużanie inwestycji oznacza odwlekanie efektów, kłopoty pasażerów, paraliż ruchu towarowego i na koniec nawet przywrócenie stanu pierwotnego przyjmowane jest z dużą ulgą.

W mojej ocenie odpowiedź na pytanie o kierunki i formułę dalszej modernizacji infrastruktury kolejowej to jedno z kluczowych wyzwań dla nowego kierownictwa resortu. Skoro problemem przestaną być źródła finansowania, to może przyjdzie czas na refleksję nad efektami inwestycji. Również takimi najprostszymi – zapisanymi w rozkładzie jazdy.