“Linia Y”. Pociągi z Poznania do Warszawy w miksie. Szybsze i wolniejsze

Od kilku tygodni trwają internetowe dyskusje dotyczące funkcjonowania przewozów pasażerskich na Linii “Y”, głównie w relacji Poznań – Kalisz. Część komentujących oburzyła się na plany Ministerstwa Infrastruktury dotyczące liczby pociągów dużych prędkości, które nie będą zatrzymywały się w Kaliszu czy Sieradzu i połączą stolice Mazowsza i Wielkopolski z jednym postojem, na stacji Łódź Fabryczna, co wiąże się także ze zwiększeniem prędkości eksploatacyjnej na Linii “Y” z 250 km/h do 320 km/h.

“Przy miliardach złotych na budowę musimy osiągać najlepszy możliwy efekt”

Jak mówi nam jednak Piotr Malepszak, wiceminister Infrastruktury, połączenie dużych prędkości tylko z jednym postojem, w Łodzi, da najlepszy efekt skrócenia czasu jazdy w stosunku do ponoszonych kosztów budowy “Igreka” - przypomnijmy, że aktualne szacunki mówią o tym, że trasa będzie kosztowała około 70 mld złotych, a rząd liczy, że dofinansowanie unijne pokryje od 40 do nawet 50% tej kwoty.

– Czas jazdy z Poznania do Warszawy, skróci się o 40 minut do 100 minut a najszybsze i główne pociągi pojadą tylko z zatrzymaniem w Łodzi, żeby jechać też dalej i obsługiwać dalsze kierunki Zieloną Górę, Szczecin oraz Berlin. Te destynacje oraz sam Poznań sprawiają, że stolica Wielkopolski jest np. silniejszym kierunkiem pod względem liczby pociągów i pasażerów niż Wrocław, który będzie z kolei największym beneficjentem pod względem skrócenia czasu przejazdu i poprawy oferty. Wydając dziesiątki miliardów złotych na nową infrastrukturę naprawdę musimy dawać realne efekty tej pracy, dlatego ten czas przejazdu musi być wyraźnie lepszy niż podstawową trasą przez Kutno i Konin, gdzie już za tydzień mamy czas przejazdu na poziomie 2 godziny i 20 minut – mówi Malepszak.

Wiceminister dodaje, że skrócenie czasu przejazdu z Poznania do Warszawy do godziny i 40 minut będzie możliwe tylko przy osiągnięciu prędkości eksploatacyjnej na poziomie nie niższym niż 300 km/h, co będzie się też wiązało z zakupem odpowiedniego taboru oraz zaprojektowaniem infrastruktury energetycznej zdolnej zasilić pociągi kursujące z prędkością co najmniej 300 kilometrów na godzinę oraz z zaprojektowaniem kolejowej obwodnicy Kalisza, której do tej pory nie zakładano, ale w przypadku Sieradza taką obwodnicę zaplanowano. Gdyby pociągi miały kursować wolniej, 250 km/h, to podróż z Poznania do Warszawy trwałaby 2 godziny i 1 minutę, a więc tylko o kilkanaście minut szybciej niż obecną trasą przez Konin i Kutno.

Większa liczba postojów = mniejsza prędkość eksploatacyjna.

Minister przypomina też, że decyzje podejmowane przez resort są wynikiem analiz i twardych danych o potokach pasażerskich na trasie Poznań – Warszawa – Chcemy, żeby efekt 100 minut dotyczył największych aglomeracji, bo jak popatrzymy dzisiaj na to, jak przemieszczają się ludzie, to w relacji Warszawa – Poznań ponad 80% pasażerów podróżuje co najmniej do Poznania lub dalej na zachód, do Zielonej Góry, Szczecina oraz do Berlina. Zwłaszcza ten ostatni kierunek bardzo mocno rośnie jeśli chodzi o liczby przewożonych pasażerów. To wszystko sprawia, że Poznań z Warszawą musi być połączony pociągami najszybszymi, które zatrzymają się tylko w Łodzi, ale także pociągami wolniejszymi, które zatrzymają się częściej np. w Kaliszu. Chodzi o to, że mieszkańcy miast pomiędzy Poznaniem a Warszawą i tak będą dobrze obsłużeni, gdyż będą mieli pociąg do stolicy kraju czy Poznania co godzinę, co dla Kalisza będzie ogromnym skokiem jakościowym w porównaniu do dzisiejszej sytuacji – informuje minister.

Pociągi z większą liczbą postoi pojadą wolniej niż 300 km/h, prawdopodobnie z prędkością 250 km/h. Mówiąc o tym Malepszak powołuje się na przykład włoski, gdzie pociągi dużej prędkości kursują zarówno z prędkością 300 km/h (najszybsze, z najmniejszą liczbą postojów), jak i wolniej, z prędkością 250 km/h, zatrzymując się częściej – Jest to możliwe, bo linia ma tak dużą przepustowość, że tylko przy częstotliwości co 3-4 minuty byłby problem i wymagałoby to jednolitej prędkości pociągów. My dążymy do tego samego podejścia.

Przy okazji zarzutów o zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i ponoszenia z tego tytułu większych kosztów pojawił się też wątek braku opłacalności takiego rozwiązania. Malepszak odpowiada na to tak:

– Gdyby jeżdżenie z prędkością powyżej 250 km/h rzeczywiście się nie opłacało, to nie robiliby tego Niemcy, Hiszpanie, Francuzi, Włosi czy Brytyjczycy. Oczywiście, że wiąże się to ze wzrostem zapotrzebowania na energię, ale korzyści płynące z tego tytułu w postaci dalszego skrócenia czasu podróży dla części najszybszych pociągów są jednak ważniejsze niż większe wydatki na prąd czy zakup o 20% droższych pociągów (analiza CPK). To są ułamki kosztów budowy nowej infrastruktury, która jest projektowana od dwóch lat dla prędkości 350 kmh, a w CPK były tendencje do bardzo dziwnych pomysłów żeby projektować z myślą o przyszłości i wymiernych efektach i nie wykorzystać tych parametrów. Prędkość 250 kmh wynikała także z kolejnego myślenia życzeniowego, że polscy producenci będą za chwilę mieli w ofercie takie pociągi. Przy tym podejściu PKP Intercity od 2021 roku 7 razy zapowiadało zakup nowych pociągów na V250, a Minister Horała chciał otwierać w 2028 roku linię Warszawa – Łódź – Wrocław, choć w 2022 nikt nie ogłosił przetargu na takie pociągi. Dzisiaj z nowym zarządem PKP IC omawiam realistyczne podejście do sprawy i dostaję harmonogram, który jasno pokazuje, że ogłoszenie w tym roku przetargu na HST (High Speed Trains) oznacza rozpoczęcie kursowania pierwszych sztuk z pasażerami w połowie 2030 roku. Taki jest realny świat, a nie świat propagandy, dezinformacji i myślenia życzeniowego – podsumowuje minister.

Jankowiak: KDP nie wjedzie na Poznań Główny

W ostatnich dniach do kwestii postojów pociągów KDP, a dokładniej lokalizacji stacji, odniósł się również wicemarszałek województwa Wojciech Jankowiak, który odpowiada z kolej. Samorządowiec cytowany przez Radio Poznań wspomniał, że jego zdaniem pociągi kursujące “Linią Y” mogą spokojnie zatrzymywać się na stacji zlokalizowanej pod Kaliszem, a stamtąd podróżni mieliby udawać się do centrum miasta czy też Ostrowa Wielkopolskiego za pomocą pociągów regionalnych.

– Nie ukrywam, że w tym względzie już byłem konsultowany z określonymi ludźmi z kolei, czy my jako gestor kolei regionalnych jesteśmy w stanie zorganizować takie rozwiązania – powiedział Jankowiak.

Jego zdaniem z racji dużej prędkości pociągów KDP, mającej wynosić ponad 300 kilometrów na godzinę i braku możliwości pokonywania przez takie pociągi ostrych zakrętów, trasy kolei dużych prędkości nie mogą być wprowadzane do gęsto zabudowanych centrów miast, dlatego jego zdaniem, pociągi z Warszawy do Poznania po “Linii Y” nie wjadą na stację Poznań Główny.

– Jeżeli ktoś myśli, że Koleje Dużych Prędkości wjadą na Poznań Główny, to nie ma wyobrażenia, co to jest szybka kolej. Wiadomo, że w Poznaniu ten pociąg też będzie dojeżdżał do jakiegoś dogodnego punktu, który trzeba będzie z centrum miasta komunikować – mówił samorządowiec i dodał, że jak na razie w Poznaniu nie ma wyznaczonego takiego punktu, a jego lokalizacja ma być zależna od “dalszego przebiegu trasy pociągów KDP”.

Autorska wypowiedź, która nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością

O odniesienie się do tych słów poprosiliśmy urząd marszałkowski w Poznaniu.

– By kolej dużych prędkości mogła wjeżdżać do centrum dużego miasta, jak Kalisz czy Poznań, wymagałoby to wyznaczenia dodatkowego pasa kolejowego, znacznej szerokości. Na tę chwilę trudno sobie wyobrazić skalę niezbędnych wyburzeń i kolizji ze starą tkanką miasta, podobnie jak obsługę tych pociągów na obecnej stacji Poznań Główny. Musiałby to być np. przystanek wielopoziomowy lub optymalnie tunel. Obserwacja tego typu kolei w innych krajach Europy i nie tylko pokazuje, że te linie i przystanki odseparowane są od kolei lokalnych – napisało nam Biuro Prasowe UMWW.

Przedstawiciele urzędu napisali też, że wypowiedź marszałka Jankowiaka była jego autorską wypowiedzią w debacie radiowej, opartą o własne doświadczenia i wyobrażenia i nie ma ona związku z żadnymi innymi wypowiedziami polityków lub decydentów.

Malepszak: Pociągi KDP wjadą do Kalisza

O wypowiedź Wojciecha Jankowiaka zapytaliśmy też ministra Malepszaka.

– Nie ma planów żeby w przypadku miast średniej wielkości i największych aglomeracji lokować przystanki poza ich centrami, dlatego pociągi będą trasowane z wykorzystaniem istniejących stacji. Pociągi najszybsze będą pokonywały trasę Warszawa – Poznań czy Warszawa – Wrocław zasadniczo z jednym postojem w Łodzi. Pozostałe pociągi mogą mieć różną liczbę dodatkowych zatrzymań i w przypadku trasy do Poznania takim postojem będzie Kalisz, z którego oferta zarówno w relacji do Warszawy jaki Poznania powinna być docelowo co godzinę – mówi nam wiceminister.

– Plany całkowicie nowych stacji na nowych liniach dotyczą zupełnie nowych lokalizacji, aby unikać efektu tunelu jaki tworzy nowa linia jeśli na dużych odległościach nie obsługuje wybranymi pociągami poszczególnych regionów. Pod tym względem również nie będzie to nic niezwykłego w stosunku do rozwiązań europejskich, a mamy przecież także rodzime rozwiązania takie jak Opoczno Południe czy Włoszczowa Północ, które są przykładami lokalnych centrów komunikacyjnych w oparciu o CMK i każda z tych lokalizacji obsługuje ponad 100 tysięcy pasażerów rocznie – wskazuje Malepszak.