Pociągi Poznań – Zielona Góra. Zmarnowana szansa na szybszą kolej

Modernizacja fragmentu linii 358 pomiędzy Zbąszynkiem a Czerwieńskiem rozpoczęła się w marcu 2020 roku i pierwotnie miała się zakończyć z końcem 2021 roku. Tak się jednak nie stało, a oddanie linii do regularnego użytku cały czas przekładano. Ostatnie zapowiedzi mówiły o tym, że trasa powinna być przejezdna na początku stycznia. Ostatecznie regularny ruch pasażerski wznowiono tu dopiero w niedzielę 12 marca, w związku z wejściem w życie kolejnej korekty rocznego rozkładu jazdy.

Przejezdność nie oznacza końca prac

Trasa o długości około 35 kilometrów jest aktualnie kluczową linią w województwie lubuskim, ponieważ zapewnia połączenia Zielonej Góry z Gorzowem Wielkopolskim, a także z Poznaniem i dalej Gdańskiem lub Warszawą. Jej zamknięcie na 3 lata mogło “wygasić” popyt na kolej. O tym czy tak się stało będziemy się mogli przekonać zapewne dopiero za kilka miesięcy.

Co istotne, inwestycja nie została jeszcze zakończona, o czym przypomina Radosław Śledziński z PKP PLK.

– Po wznowieniu przejazdów – z zachowaniem procedur – prowadzone będą roboty wykończeniowe m.in. na przejazdach kolejowo-drogowych. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa w obszarze prowadzonych prac konieczne jest tymczasowe ograniczenie prędkości. Na pozostałych odcinkach pociągi pojadą 100 km/h, a po zakończeniu wszystkich robót i uzyskaniu wymaganych pozwoleń 120 km/h, co zapewni sprawniejsze przejazdy i skróci czas podróży. Zakończenie wszystkich prac przewidywane jest obecnie w II kw. br. – tłumaczy przedstawiciel PKP PLK. Oznacza to, że wobec pierwotnych planów, prace przy krótkiej, jednotorowej linii opóźnią się przynajmniej o 18 miesięcy.

Daleko do najlepszego czasu przejazdu

Tłumaczy to dlaczego pociągi na razie nie będą poruszać się z maksymalną rozkładową prędkością, co w oczywisty sposób wpływa na długi czas przejazdu na odcinku Zielona Góra – Poznań. Najszybszy skład pokonuje go teraz w czasie godziny i 44 minut.

Jak do tej pory najszybszy pociąg był w stanie dotrzeć z Zielonej Góry do Poznania w czasie godziny i 26 minut w 2016 roku. Był to ekspres Lech, łączący południową stolicę województwa lubuskiego z Warszawą. Widać więc, że obecny czas przejazdu bardzo odbiega od tego sprzed modernizacji. Docelowo inwestycja miała skrócić czas jazdy tylko o… 6 minut.

W trakcie jazdy zmodernizowanym odcinkiem wyraźnie widać, że pociągi nie rozwijają maksymalnej zakładanej prędkości, szczególnie na przejazdach gdzie pociągi zwalniają do prędkości 20 km/h.

Krótszy czas jazdy zależny od przewoźników?

To czy czas przejazdu rzeczywiście się zmniejszy ma też zależeć od przewoźników kolejowych i tego, jaką ofertę zaproponują swoim pasażerom, o czym mówi nam Arnold Bresch, członek Zarządu PKP PLK.

– Jako PKP PLK przygotowujemy linię w określonych parametrach, a czas przejazdu będzie zależał od przewoźników i tego gdzie będą chcieli się oni zatrzymywać oraz jaki rozkład założą – podkreśla członek zarządu PKP PLK.

Dłuuuugie postoje

Oczywiście przewoźnicy mają wpływ na rozkład jazdy, lecz za jego ostateczny kształt odpowiada PKP PLK i to od tej spółki zależy ile trwają postoje na poszczególnych stacjach. To właśnie za sprawą zarządcy infrastruktury pociągi PKP Intercity mają zaplanowane długie postoje na niektórych stacjach (również takich, które nie pełnią roli stacji przesiadkowych) i tak np. pociąg Zielonogórzanin zatrzymuje się obecnie na aż 6 minut w Babimoście oraz 7 w Zbąszynku. Rekordzistą jest Stoczniowiec, z Gdyni do Zielonej Góry, który stoi na stacji w Zbąszynku aż 19 minut i to bez doczepiania dodatkowych wagonów z Gorzowa o czym więcej poniżej. Ten sam pociąg stoi też 10 minut w Opalenicy.

Z drugiej strony dwa (IC Dionizos i IC Lubuszanin) z sześciu połączeń PKP Intercity na tej trasie to kursy łączone, z Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego w kierunku Warszawy, z czego wynika znacznie dłuższy czas jazdy potrzebny na łączenie i rozłączenie składów w Zbąszynku, na co PKP Intercity przewidziało 20 minut.

Powrót najszybszego ekspresu? Raczej nieprędko

Jak wspomniano już wcześniej, modernizacja powinna zakończyć się w drugim kwartale bieżącego roku, co ma pozwolić na uruchamianie pociągów z maksymalną rozkładową prędkością. Będzie to miało największe znaczenie w przypadku połączeń dalekobieżnych realizowanych przez PKP Intercity. Kilka miesięcy temu pisaliśmy o tym, że przewoźnik planuje uruchomienie ekspresowego połączenia Zielona Góra – Warszawa od grudnia 2023 roku, na co pozyskał zgodę Urzędu Transportu Kolejowego (pociąg miałby kursować jako komercyjny).

Zgodnie ze szczegółami wniosku złożonego do UTK, PKP IC zakładało uruchomienie jednej pary połączeń, które zatrzymywałyby się tylko na wybranych stacjach, a więc w Sulechowie, Zbąszynku, Poznaniu, Koninie i Kutnie. Podróż z Zielonej Góry do stacji Warszawa Centralna miałaby trwać tylko 3:37 h, co byłoby rekordowym czasem przejazdu. Jak do tej pory najszybszy pociąg w tej relacji pokonywał omawianą trasę w czasie 3:58 h i był to już wspomniany wcześniej "Lech" jadący ze stolicy do Zielonej Góry. Byłaby to wszakże mała rewolucja. Czy przewoźnik uruchomi więc omawiane połączenie w grudniu bieżącego roku, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy?

– W obowiązującym rozkładzie jazdy nie planujemy uruchamiania połączeń ekspresowych do Zielonej Góry. Informacja o tym czy pojawią się w kolejnym rozkładzie zostanie podana bliżej terminu jego wdrożenia. – przekazała nam Marta Ziemska, z Biura Prasowego PKP Intercity.

Modernizacja bez rewolucji i z ograniczeniem przepustowości

Niestety długotrwała modernizacja nie przynosi rewolucyjnych efektów, bowiem linia została dostosowana tylko do prędkości 120 km/h (wcześniej pociągi osiągały tutaj… 100 km/h) co skutecznie utrudnia osiągnięcie dobrego czasu przejazdu pomiędzy Zieloną Górą a Poznaniem i w konsekwencji Warszawą. Dobrze ilustruje to przykład z naszej podróży do Sulechowa.

Jechaliśmy składem, który był ciągnięty przez lokomotywę Griffin zdolną rozpędzać się do 160 km/h, a elektrowóz miał podwójną obsadę. Dzięki temu pomiędzy Poznaniem a Zbąszynkiem nasz pociąg jechał z prędkością 160 km/h, natomiast od Zbąszynka do Zielonej Góry skład musiał zwolnić zwolnić z powodu docelowych parametrów infrastruktury, ale również ciągle trwających robót. 3-letnie zamknięcie linii mogło zostać wykorzystane do znacznej poprawy parametrów i skrócenia czasu jazdy, lecz okazję na to zmarnowano.

Jest to tym bardziej niezrozumiałe w sytuacji, gdy przewoźnicy pasażerscy dysponują już taborem zdolnym do jazdy z prędkością 160 km/h. Modernizacja linii kolejowej tylko do prędkości 120 km/h nie wykorzysta więc w pełni potencjału najnowszych lokomotyw i wagonów PKP Intercity, które mogłoby pojechać ze Zbąszynka do Zielonej Góry znacznie szybciej i krócej.

Ograniczenie przepustowości i pytania o sens inwestycji

Kolejnym problemem jest kwestia przepustowości. W ramach opisywanej modernizacji stacja Sulechów została pozbawiona dwóch (a właściwie trzech, bowiem trzeci peron zachowano, lecz został on odcięty od dojść dla pasażerów i nie obsługuje już pociągów pasażerskich) z czterech peronów, co w konsekwencji sprawia, że w Sulechowie mamy obecnie jeden peron z dwoma krawędziami. Przed przebudową krawędzi było tutaj… 7.

To tylko jeden z przykładów wpływających na ograniczenie przepustowości tej części linii 358, która jest intensywnie wykorzystywana zarówno w ruchu towarowym jak i pasażerskim i to mimo swojego jednotorowego charakteru. Tak naprawdę trudno ocenić, czemu miała służyć kolejna modernizacja i wymiana nowych szyn i podkładów na nowsze, o nieznacznie lepszych parametrach, kosztem ponad 112 mln złotych i 3 lat komunikacji zastępczej.