Linia do Piły. Będzie drugi tor do Obornik, choć potrzeby są większe

Linia kolejowa 354 łączy Poznań z Piłą. Obecnie jest to mieszana trasa, jedno lub dwutorowa. Dwa tory funkcjonują od Poznania do przystanku odgałęźnego Oborniki Most, tuż przed rzeką Wartą. Od tego miejsca po jednym torze pociągi jeżdżą aż do Dziembówka, na północ od Chodzieży. W sumie to ponad 55 kilometrów szlaku, który z racji swojego jednotorowego charakteru ma ograniczoną przepustowość. W Dziembówku linia ponownie przybiera charakter dwutorowy i tak jest aż do stacji końcowej Piła Główna.

Jeden tor za ponad 500 milionów złotych, a dwa za miliard dwieście milionów

Modernizacja całej linii 354 zakończyła się pod koniec 2019 roku. Dzięki niej pociągi przyspieszyły, co przełożyło się na skrócenie czasu jazdy, średnio na poziomie 30 min w przypadku najszybszych połączeń. Prace pozwoliły też na zwiększenie przepustowości całego szlaku. Inwestycja była w ogromnym stopniu dofinansowana z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020. Województwo wielkopolskie przeznaczyło na ten cel około 423 milionów złotych. Sęk w tym, iż modernizacja nie objęła odbudowy drugiego toru na brakującym fragmencie, co od początku budziło spore kontrowersje (linia była pierwotnie dwutorowa, lecz tor na brakującym odcinku został rozebrany wiele lat temu).

W niedawnym wywiadzie wicemarszałek województwa wielkopolskiego, Wojciech Jankowiak, mówił nam, iż gdy planowano modernizację linii do Piły, region prowadził analizy ekonomiczne, które uwzględniały wariant odbudowy brakującego drugiego toru, lecz samorządu nie było na to stać. Dlaczego? Ponieważ koszt takiego wariantu szacowano na co najmniej 1,2 miliarda złotych, a województwo nie miało takich funduszy.

Dwa kilometry nowego toru i nowy most na Warcie

Teraz jednak region chciałby kontynuować modernizację szlaku, a dokładniej uzupełnić go o brakujący tor na odcinku Oborniki Wielkopolskie Most – Oborniki Wielkopolskie. To ponad dwukilometrowy odcinek, którego budowa będzie wymagała także wykonania nowego mostu kolejowego przez Wartę. W tym celu województwo podpisało ostatnio umowę z PKP PLK na dofinansowanie stworzenia dokumentacji projektowej dla tego zadania, wartego około 4,6 miliona złotych.

Wielkopolski samorząd wyłożył na ten cel ponad 3 miliony złotych z WRPO 2014-2020. Dokumentacja ma pozwolić na odbudowę drugiego toru na wspomnianym odcinku, a także na odtworzenie mijanki w Parkowie, co ma jeszcze zwiększyć przepustowość całego szlaku i pozwolić na uruchamianie większej ilości pociągów regionalnych w kierunku Rogoźna Wielkopolskiego. PKP PLK zawarły także umowę z wykonawcą dokumentacji projektowej tego zadania, a więc konsorcjum firm Infrares oraz Infra – Centrum Doradztwa. Projekt ma być gotowy w ciągu roku.

Realizacja samych prac budowlanych jest szacowana na około 100 milionów złotych i jest jednym z priorytetów władz województwa wielkopolskiego do realizacji w perspektywie unijnej 2021-2027.

Mijanka na wniosek samorządu województwa

Kwestię konieczności odbudowy drugiego toru na dalszym odcinku linii 354 podniósł także ostatnio poseł Franciszek Sterczewski. Parlamentarzysta w skierowanej do Ministerstwa Infrastruktury interpelacji zapytał, dlaczego podniesienie przepustowości tej linii na odcinku Oborniki Wielkopolskie – Rogoźno ma być realizowane poprzez budowę mijanki w Parkowie, a nie odbudowę drugiego toru. Poseł pytał także o możliwość rezygnacji z tej decyzji, a w zamian za to na wykonanie dokumentacji dotyczącej budowy brakującego torowiska.

Odpowiedzi udzielił Andrzej Bittel, wiceminister Infrastruktury, który przyznał, że decyzja o budowie mijanki w Parkowie została podjęta na wniosek władz województwa wielkopolskiego, ponieważ region chce rozwijać połączenia w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej.

Prace pozwolą na cykliczny rozkład jazdy?

– Analiza, bazując na ofercie przewozowej w zakresie pociągów regionalnych, konsultacjach społecznych oraz z organizatorem przewozów w województwie wielkopolskim, wykazała, że po uruchomieniu drugiego toru na odcinku Oborniki Wlkp. Most – Oborniki Wlkp. (wraz z dobudową drugiej przeprawy na rzece Warta) oraz dobudowie mijanki w Parkowie zostanie wdrożonych łącznie 20 par pociągów regionalnych na dobę. Pozwoli to na wdrożenie przez organizatora przewozów cyklicznego rozkładu jazdy pociągów co godzinę z dodatkowym dogęszczeniem rozkładu jazdy pociągów do taktu półgodzinnego w okresach szczytów komunikacyjnych – napisał Andrzej Bittel.

Wiceminister dodał też, że omawiana inwestycja (budowa drugiego toru do Obornik Wielkopolskich, a także budowa mijanki w Parkowie) powinna zapewnić realizację atrakcyjnej oferty przewozowej.

Brakujący drugi tor w dalszej perspektywie czasowej i finansowej

W kwestii pytań o możliwość zaniechania budowy mijanki w Parkowie i przyjęcie szerszego wariantu, dotyczącego odbudowy drugiego toru wiceminister Bittel napisał, iż planowana inwestycja nie wyklucza możliwości odbudowy drugiego toru w przyszłości.

– Odnosząc się natomiast do kwestii dobudowy drugiego toru, informuję, że istnieją techniczne możliwości jego budowy. Niemniej jednak w pierwszej kolejności Spółka wzięła pod uwagę potrzeby i oczekiwania organizatora publicznego transportu zbiorowego, tj. Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego na terenie województwa oraz możliwości finansowe. Należy podkreślić przy tym, że po wybudowaniu mijanki będzie możliwe w przyszłości dobudowanie drugiego toru zarówno na omawianym, jak i na dalszym odcinku linii kolejowej nr 354, ponieważ przyjęto założenie, iż projekt mijanki w Parkowie uwzględni możliwość dobudowy drugiego toru na szlaku Oborniki Wlkp. – Rogoźno bez wystąpienia robót straconych – odpowiedział Andrzej Bittel.

Minister poinformował także, że z racji roli, jaką spełnia linia 354 na polskiej sieci kolejowej (realizowane są na niej zarówno przewozy aglomeracyjne i regionalne, ale także dalekobieżne pasażerskie oraz towarowe), w dalszej perspektywie finansowej rozważana jest odbudowa drugiego toru na odcinku Oborniki Wielkopolskie – Dziembówko lub co najmniej na odcinku od Obornik do Chodzieży.

Aglomeracje to najlepsze miejsce by rozwijać połączenia kolejowe

Na konieczność odbudowy drugiego toru zwraca także uwagę Piotr Malepszak, ekspert kolejowy, były członek zarządu Kolei Dolnośląskich, a także były pełnomocnik zarządu PKP PLK, obecnie doradzający w kwestiach kolejowych miastu Gdańsk.

– Jeśli chcemy wdrażać w życie hasła o zrównoważonym transporcie i rozwoju kolei, a nie tylko o nich mówić, to jedną z najlepszych okazji jest tworzenie w infrastrukturze kolejowej rozwiązań, które znacząco poprawią przepustowość i stworzą możliwość znaczącej poprawy oferty przez przewoźników. Obszar aglomeracji i zasięgu jej oddziaływania, to najlepsze lokalizacje dla rozwoju połączeń i przyciągania do kolei dużej liczby pasażerów – stwierdza Malepszak.

Odbudowa drugiego toru może być realizowana etapami

Ekspert dodaje, że w przypadku linii do Piły pierwszy krok ku zwiększeniu atrakcyjności kolei został już wykonany poprzez wspomnianą wcześniej rewitalizację. Zdaniem Malepszaka jest to jednak dopiero początek inwestycji, którymi powinna być objęta ta linia.

– Budowa drugiego toru na tej linii to usunięcie wąskiego gardła, podobnie jak to się stało na odcinkach Warka - Radom czy Otwock - Pilawa, a niebawem na odcinku Wejherowo - Słupsk. Taka inwestycja może być przeprowadzona etapami, najpierw do Rogoźna, dalej Budzynia i Chodzieży i finalnie do Dziembówka przy uwzględnieniu minimalizacji utrudnień dla ruchu po istniejącym torze. W przypadku odcinków Oborniki - Rogoźno i Rogoźno Budzyń wskazana jest także odbudowa zlikwidowanych wiele lat temu stacji Parkowo i Sokołowo Budzyńskie – mówi Piotr Malepszak.

Co ciekawe, na konieczność odbudowy mijanki Sokołowo Budzyńskie wskazuje także PKP PLK, o czym dowiadujemy się z odpowiedzi na interpelację posła Cezarego Grabarczyka. Z pisma nie wynika jednak czy oraz ewentualnie kiedy omawiana mijanka miałaby powstać.

Potrzebne decyzje, by kolej wygrywała z samochodami

Ułożenie atrakcyjnej oferty i uruchamianie coraz większej ilości pociągów to jedno, lecz nie można także zapominać o tym, że kolej, czy szerzej transport publiczny, zawsze konkuruje z transportem indywidualnym w postaci prywatnych aut. Tam gdzie pociągi czy autobusy jeżdżą często i mają dobry standard, tam transport publiczny zdobywa przewagę nad samochodami. Ta kwestia dotyczy także linii kolejowej 354, która w perspektywie najbliższej dekady ma zyskać znaczącą konkurencję ze strony trasy ekspresowej S11, która połączy Koszalin z Piłą, Poznaniem a dalej Ostrowem Wielkopolskim i Katowicami.

– Na konieczność budowy drugiego toru najpierw do Rogoźna, a potem do Piły i dalej poprawę parametrów trasy Piła - Kołobrzeg należy także spojrzeć z perspektywy programu Kolej + i połączenia do Czarnkowa i Wągrowca, ale przede wszystkim drogi ekspresowej S11, która ma być w całości zbudowana do 2030 roku. Dodatkowym aspektem poprawy przepustowości na odcinku Poznań - Piła może być lepsze wykorzystanie linii nr 203 z Piły do Tczewa (Trójmiasta). Obecnie brakuje takiego całościowego spojrzenia ze strony polityki transportowej Państwa, że na niektórych ciągach komunikacyjnych powstają lub są planowane bezpłatne drogi wysokiej przepustowości, a równolegle przebiegają linie kolejowe z wąskimi gardłami. Trasa Poznań - Piła bez drugiego toru byłaby takim przykładem, przykładem bardzo ograniczonych możliwości rozwoju kolei i ryzyka zabrania pozostałych potoków z kolei na drogi – kończy Piotr Malepszak.

Wspomniana przez eksperta rewitalizacja linii kolejowej do Czarnkowa znalazła się w gronie tych, które mają zostać zrealizowane w ramach programu Kolej Plus. Szeroko opisywaliśmy ją w tym miejscu, choć na ten moment nie wiemy jeszcze, czy projekt ten będzie realizowany w ramach rządowego programu. Warto jednak pamiętać, że pociągi do Czarnkowa, czy też chociażby ich część, będą musiały kursować linią 354 aż do Rogoźna Wielkopolskiego. Mimo tego, iż jest to perspektywa kilku lat, to na linii “pilskiej” może się pojawić codziennie kilka par pociągów więcej.

Jaki będzie bilans najbliższej dekady?

Widać wyraźnie, że odbudowa drugiego toru do Obornik Wielkopolskich jest dobrym i potrzebnym krokiem, ale nie może być ostatnim słowem w kwestii linii 354. Drugi tor na brakującym, ponad 50-kilometrowym fragmencie jest potrzebny, bo pociągów ma przybywać, a równolegle do torów lany będzie asfalt dwupasmowej, nowoczesnej drogi ekspresowej. Czy w perspektywie obecnej dekady kolej wygra więc z samochodami?