Na początku listopada, podczas Kongresu Kolejowego, w trakcie debaty na temat interfejsów kolejowych, przedstawiciel Centrum Unijnych Projektów Transportowych poinformował, że na linii Warszawa Służewiec – Warszawa Lotnisko Chopina zdemontowano urządzenia sterowania ruchem kolejowym z 2012 roku. Według PKP PLK powodem była konieczność zapewnienia harmonijnej współpracy z srk produkcji Thalesa na modernizowanej linii nr 8.
Sprawę zasygnalizował podczas Kongresu Kolejowego doradca CUPT, Przemysław Wróbel. – Właśnie zamknięto linię na Lotnisko Chopina. Zaledwie kilkuletnie urządzenia SRK produkcji Kombudu są demontowane! Powodem jest fakt, że nie znaleziono sposobu na powiązanie ich z nowobudowanymi systemami SRK na modernizowanym odcinku linii nr 8. Nikt nie przewidział, że wykonawcy obu systemów nie dojdą do porozumienia lub nie opracują własnego rozwiązania – stwierdził Wróbel. Podobny demontaż SRK nastąpił też na stacji Warszawa Okęcie.
Kombud: Jesteśmy rozgoryczeni, te urządzenia mogły pracować przynajmniej 25 lat
Wykonawca zamontowanych w 2012 r. urządzeń zapewnia, że zrobił, co w jego mocy, by te mogły być wykorzystywane nadal. – Jesteśmy rozgoryczeni decyzją o demontażu urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Warszawa Okęcie i linii Warszawa Służewiec – Warszawa Lotnisko Chopina, które zostały oddane do eksploatacji zaledwie 6 lat temu – mówi prezes zarządu Zakładów Automatyki Kombud SA, Kazimierz Frąk. Jak podkreśla, chodzi o kosztowne prace, sprzęt i oprogramowanie, których okres działania mógłby wynosić ponad 25 lat.
Karol Jakubowski z zespołu prasowego PKP PLK napisał: – Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia przewidywała włączenie posterunków na Służewcu i Alejach Jerozolimskich do Lokalnego Centrum Sterowania Okęcie. Nie określono sposobu realizacji tego zadania. Efektem prac ma być sprawne i bezpieczne prowadzenie pociągów – twierdzi.
Kombud złożył ofertę umożliwiającą wykorzystanie istniejących urządzeń. Według wypowiedzi podczas wspomnianej debaty na Kongresie Kolejowym jej kwota miała być znacznie niższa od wartości demontowanych urządzeń [ok. dwudziestu milionów złotych – przyp. RK]. – Wybrano jednak rozwiązanie, które dla polskiego podatnika jest znacznie droższe. To dobrze, że zarządca infrastruktury kolejowej próbuje zmusić dostawców do współpracy, jednak na razie brakuje do tego narzędzi. Dlatego zainicjowaliśmy opracowanie jednolitego interfejsu, które chcemy przekazać niezależnej jednostce certyfikującej, żeby każdy dostawca systemów sterowania mógł w sposób bezpieczny i przewidywalny podłączyć swoje urządzenia do sieci – informuje Frąk.
PLK: urządzenia nie trafią na śmietnik
Teoretycznie zamontowane 6 lat temu elementy systemu nie musiały więc być usuwane. – Wykonawca zastosował nowe rozwiązanie, które ujednoliciło cały system sterowania – tłumaczy jednak Jakubowski. Według przekazanych przez niego informacji urządzenia zewnętrzne, takie jak semafory i wskaźniki, zostały włączone do nowego systemu sterowania. PKP PLK odpiera też zarzuty marnotrawstwa. – Urządzenia, które zostały zdemontowane, zostaną wykorzystane na innych posterunkach odgałęźnych, podobnie jak urządzenia SRK na przystanku Warszawa Aleje Jerozolimskie – zapewnia członek zespołu prasowego.
Pojawia się jednak pytanie, czy ktoś będzie chciał wziąć odpowiedzialność za wykorzystanie używanej elektroniki w nowych instalacjach. Ponadto PKP PLK wymaga w przetargach montowania urządzeń nie starszych, niż rok. Zdaniem przedstawiciela CUPT marnotrawstwa w przypadku linii 440 można byłoby uniknąć, gdyby zarządca infrastruktury zadbał wcześniej o standaryzację oprogramowania i interfejsów urządzeń sterowania na całej sieci. – Dlaczego wymogu kompatybilności nie stawiano w przetargach w latach wcześniejszych? – pytał Przemysław Wróbel. Choć okres trwałości projektu unijnego upłynął w ubiegłym roku, zdaniem eksperta CUPT należy w tej sytuacji spodziewać się, że Komisja Europejska zażąda wyjaśnień.
Jak twierdzi Jakubowski, do zawartej 25 stycznia 2013 r. umowy z Thales i Trakce na przebudowę SRK na linii 8 nie zawarto aneksów (jeśli to prawda, oznaczałoby to, że od ponad trzech lat wykonawca pracuje na tym kontrakcie za darmo). Czy jednak wspomniany demontaż nastąpiłby także, gdyby wykonawca modernizacji dotrzymał pierwotnie zakładanego terminu ukończenia inwestycji (październik 2015 r., a więc na długo przed końcem okresu trwałości dla linii nr 440)?
– Wymiana urządzeń byłaby [konieczna] ze względu na zmieniony układów torów i nie naruszałoby to trwałości projektu na linii 440 – odpowiada przedstawiciel PKP PLK. Pozostaje mieć nadzieję, że wykonawca modernizacji wobec wspomnianych okoliczności będzie miał motywację do zakończenia projektu.
Problem interfejsów pozostaje
Problemy ze współdziałaniem urządzeń SRK różnych producentów będą prawdopodobnie występowały na polskiej sieci coraz częściej. PKP PLK usiłuje temu zaradzić. W przetargu na modernizację linii nr 278 zarządca infrastruktury po raz pierwszy postawił wymóg dostarczenia dokumentacji technicznej i specyfikacji interfejsu urządzeń, tak by umożliwić powiązanie ze sobą zabudowanych urządzeń różnych producentów. Dodatkowe zapisy mają też zobowiązywać przyszłego wykonawcę do współpracy już po uruchomieniu urządzeń.
Jak wyjaśnił również na Kongresie Kolejowym członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak, pilotaż związany z utrzymaniem nie był wcześniej możliwy. Zamawiający nie mógł bowiem wliczyć wydatków na utrzymanie do kosztów kwalifikowalnych w projektach unijnych. Dopiero dzięki przyjęciu Wieloletniego Programu Utrzymaniowego stanie się możliwe zarezerwowanie tych środków na kolejnych 10 lat. – Korzyścią dla zarządcy infrastruktury będzie swoboda w łączeniu komponentów od różnych dostawców – uzupełnił pełniący obowiązki dyrektora Biura Automatyki PKP PLK Marek Białek.
– Największy problem to fakt, że PKP PLK nie określa jasno kosztów, gdy chodzi o udział w kontraktach – ocenił Adam Juretko z Bombardier ZWUS. Jak stwierdził, oferenci nie mogą określić, jakie koszty przewidzieć w ofertach, by można było powiązać się z wykonawcą sąsiedniego odcinka. Pod względem technicznym większość kwestii jest już natomiast uregulowana i przystosowana do połączenia. Jan Siudecki z Urzędu Transportu Kolejowego postulował z kolei przeprowadzanie testów współdziałania najpierw w symulowanym środowisku, a nie dopiero wtedy, gdy oba mające współpracować systemy są już zabudowane.
Dla kogo utrzymanie srk?
Prezes zarządu Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski zaproponował natomiast, by to nie zarządca infrastruktury, lecz producenci utrzymywali dostarczone przez siebie urządzenia sterowania. – Kontraktowanie usług utrzymaniowych byłoby lepszym rozwiązaniem, niż uczenie się tych kompetencji i późniejsze spory o zakres odpowiedzialności. Jest to model już dość popularny przy zakupach taboru, który coraz częściej jest kupowany od razu wraz z wieloletnim utrzymaniem – uzasadnił.
Dotychczas nie doszło w Polsce, na szczęście, do poważnego wypadku kolejowego, którego bezpośrednią przyczyną byłyby problemy z komunikacją między systemami sterowania. – Takie przyczyny pokazują się jednak daleko w przyczynach systemowych – zaznaczył Karol Trzoński z Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. – Urządzenie musi „widzieć” urządzenie, by nie doszło do katastrofy. Rzeczywiste straty to jedno, ale utracone korzyści są niemierzalne – dodał.
Zapisz się do newslettera:
