Choć dziś po linii nr 102 do ukraińskich Niżankowic kursują jedynie drezyny, i to tylko okazjonalnie, stosunkowo niedawno miała ona duże znaczenie w ruchu dalekobieżnym. Część pociągów jadących w rejon Bieszczadów docierała tam bowiem tranzytem przez tereny leżące dziś na Ukrainie. Przewóz przez ówczesną Ukraińską Socjalistyczną Republikę Radziecką regulowała międzypaństwowa umowa zawarta w 1963 r.
Wzmożone starania o wznowienie przewozów pasażerskich po linii kolejowej nr 102, która łączy Przemyśl z ukraińskimi Niżankowicami przez graniczne Malhowice, każą przypomnieć o wyjątkowej roli tej karpackiej trasy, jaką spełniała ona w okresie PRL. Tor rozstawu normalnego pozwalał wówczas na przejazd z Krościenka przez Starżawę, Chyrów i Niżankowice do Malhowic. W ten sposób kursowały dalekobieżne pociągi tranzytowe dowożące na skraj Bieszczadów z głębi kraju, które pozostawały niedostępne dla mieszkańców Związku Radzieckiego.
Kolejarze przekraczali granicę na podstawie legitymacji Funkcjonowanie połączeń regulowała międzynarodowa umowa zawarta pomiędzy rządami PRL i ZSRR w Moskwie 22 kwietnia 1963 r. Jej ranga była wysoka, bo podpisali ją ministrowie komunikacji obu państw (ze strony PRL – Józef Popielas kojarzony w branży kolejowej m.in. z rozpoczęciem produkcji wysokojakościowych szyn w chorzowskiej Hucie im. T. Kościuszki). Dodatkowo dokument podlegał ratyfikacji.
Postanowienie regulowało podstawowe aspekty dotyczące zarówno ruchu pasażerskiego, jak i tranzytu towarów. Zgodnie z umową obsługę pociągów stanowili kolejarze zatrudnieni w PRL i choć zostali oni zobowiązani do przestrzegania wszelkich regulacji obowiązujących w ZSRR, pozostawali odpowiedzialni dyscyplinarnie jedynie przed władzami kolejowymi z Polski. Odpowiedzialność przed krajem sąsiednim za pracę swojego personelu ponosiły natomiast koleje PRL (a więc w praktyce PKP). Co ciekawe, przekraczanie granicy przez kolejarzy odbywało się na podstawie wykazu imiennego sporządzanego zgodnie z wymogami zaakceptowanymi przez obie strony umowy i legitymacji służbowej ze zdjęciem.
Odprawy granicznej ani celnej nie było, ale wagony konwojowanoObowiązek legitymowania się paszportem czy tzw. wkładką paszportową nie był nałożony rzecz jasna także na pasażerów. Ci zobligowani byli jedynie do posiadania przy sobie dokumentu potwierdzającego tożsamość. W pociągach nie prowadzono jednak odprawy granicznej ani celnej. „W razie potrzeby” wagony mogły być przy tym konwojowane przez służby ZSRR, a podróżni mieli zakaz wychodzenia z pociągu w czasie jazdy i postoju, a także przebywania na mostkach wagonowych.
Radzieckie organy mogły przeprowadzić w pociągu kontrolę „w przypadku popełnienia na terenie Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich przez osoby przejeżdżające pociągami tranzytowymi czynów karalnych zgodnie z ustawami Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich”. Umowa międzypaństwowa wyraźnie zabraniała przy tym załadowywania i wyładowywania na terenie ZSRR przesyłek bagażowych, ekspresowych, ładunku i poczty (wówczas tego typu przesyłki przewożone były na sieci PKP powszechnie). Jadące tranzytem paczki w nadawane w relacjach krajowych przewożone były przy tym bez ograniczeń i nie podlegały cłu.
Umowa wciąż jest w Polsce dokumentem obowiązującymPKP uiszczały kolejom ZSRR opłatę za umożliwienie przejazdu – interesujące wydaje się, że naliczano ją „w trybie ustalonym dla płatności z tytułu obrotu towarowego”. Oba zarządy kolejowe zostały zaś zobligowane do podjęcia odpowiedzialności za ewentualne wyrządzone sobie szkody. Rada Państwa PRL poinformowała o ratyfikacji dokumentu 8 lipca 1963 r. (co ciekawe, umowa ma w Polsce wciąż status obowiązującej). W listopadzie tego samego roku rząd PRL wydał oświadczenie o wymianie ratyfikowanych porozumień z władzami ZSRR.
Zapisz się do newslettera:
