Lignowski: Długie kontrakty to podstawa wymiany taboru

Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Pierwsze dwa Impulsy są już w waszych rękach i za chwilę będą wozić pasażerów. Czy takie właśnie, czteroczłonowe, pociągi będą kupowane w przyszłości?

Maciej Lignowski, prezes SKM Trójmiasto: Dla ruchu aglomeracyjnego potrzeba pojazdów, które mają minimum cztery człony. Nie wykluczam, że gdybyśmy mieli wiedzę o dobrej sytuacji finansowej spółki, to podjęlibyśmy decyzję o zakupie pojazdów pięcioczłonowych. Według naszych wyliczeń optymalny pociąg obsługujący ruch w Trójmieście w godzinach szczytu powinien mieć sześć-siedem członów, ale przewozy w SKM Trójmiasto są coraz większe, w związku z tym projektując nowe zakupy, nie możemy kierować się sytuacją bieżącą, ale tym, co nas czeka.

Wewnątrz zamówiony przez was pociąg wygląda jak typowy pojazd regionalny, nie przypomina pociągów, które jeżdżą na przykład w warszawskiej SKM.

Staramy się stworzyć komfortowe warunki podróżowania, bo pasażerowie na SKM tego oczekują. Wypowiedzieli się oni dość stanowczo w ankietach przeciwko siedzeniom przy burtach, w układzie znanym z metra. Rozumiem to, bo przejazd na naszej głównej trasie między Wejherowem a Gdańskiem Śródmieście trwa dość długo [godzinę i 15 minut – przyp. red] i takie dystanse lepiej pokonywać, siedząc przodem lub tyłem do kierunku jazdy. Pasażerowie nie chcą mieć już prostych, twardych ław znanych z EN57. Duża część foteli jest w układzie lotniczym, a nie frontem do siebie, tak jak w starszych pojazdach, stąd też może wynikać wrażenie ograniczonej przestrzeni. Zapewniam, że pojazd dobrze przygotowaliśmy pod oczekiwania pasażerów SKM.

Na jakich trasach zobaczymy nowe Impulsy?

Pociąg będzie kursować po trójmiejskim odcinku SKM w trakcji pojedynczej. Pojedzie pomiędzy Gdańskiem Śródmieście a Wejherowem, z zajazdem do Lęborka. W przyszłości chcielibyśmy sprawdzić, jak pociągi radzą sobie na odcinku do Tczewa, a także do Słupska. Gdy projektować będziemy zakupy nowego taboru, pochylimy się jeszcze raz nad wyposażeniem wnętrza, uwzględniając oczywiście doświadczenia z eksploatacji Impulsów, które właśnie kupiliśmy.

Sporym problemem na odcinku linii 202 pomiędzy Wejherowem a Słupskiem są bardzo niskie perony. Zmiana tego stanu rzeczy oczekiwana jest dopiero po planowanej modernizacji tej linii. Czy Impulsy z bardzo wysoką podłogą mogą się w ogóle tam pojawić?

Problem rzeczywiście istnieje. Pojawiają się sygnały, że na odcinku od Lęborka do Słupska pasażerowie mają problem z wejściem do naszych pociągów, ale w przypadku nowych Impulsów problemu być nie powinno, bowiem ten EZT posiada jako jedyny w kraju dwa wystawiane stopnie wejściowe. Wiążemy spore nadzieje z przebudową linii 202, zwłaszcza na wspomnianym odcinku, gdzie warunki obsługi pasażerów, z uwagi na dramatycznie niskie perony, są fatalne. Jeżeli Słupsk chce mieć dobry dojazd do Trójmiasta i bardziej zasymilować się z metropolią, konieczne będzie zbudowanie dobrego rozkładu jazdy SKM dla tego miasta. Takiego rozkładu nie da się zbudować na linii jednotorowej, w takim kształcie, w jakim działa teraz. Moim zdaniem powinny być tam dwa tory. Trzeba mieć na względzie znaczną poprawę oferty PLK dla przewoźników w takim wariancie, co będzie skutkować także zwiększonymi przychodami dla zarządcy infrastruktury.

SKM Trójmiasto wciąż operuje na podstawie jednorocznych kontraktów. Na podstawie tak krótkich umów trudno będzie wam znaleźć banki chętne kredytować kolejne inwestycje taborowe...

Oczywiście, marzą mi się dłuższe kontrakty. Nie da się inaczej robić dużych inwestycji w tabor, jak poprzez zapewnianie wkładu własnego do większych pieniędzy pochodzących z funduszy unijnych. A pieniądze na wkład własny przewoźnik może pozyskać z kredytów, ale tylko wtedy, jeżeli przez długi czas ma zagwarantowaną pracę na linii. Do tej pory dla projektów taborowych udawało nam się pozyskać fundusz poprzez znaleźć partnera w postaci Banku Gospodarstwa Krajowego, a także dlatego, że na potrzeby ich realizacji zastawiliśmy niemal cały majątek SKM. Cały czas spłacamy obligacje z tego tytułu. Ale dla większych projektów potrzeba już pomocy banków komercyjnych, zresztą drugi raz zastawić majątku przewoźnika już nie możemy.

Jak długie umowy marzą się panu jako prezesowi SKM?

10-letnia umowa to w przypadku takiego przewoźnika jak PKP SKM Trójmiasto okres krótki. Proszę pamiętać, że w nowej perspektywie, w której już jesteśmy, zasada jest taka, że jeśli dostajemy dofinansowanie z UE na projekt, to powinniśmy rozliczyć amortyzację w okresie, na który mamy umowę. Jeżeli mielibyśmy dzisiaj 10-letni kontrakt i zakup pojazdów zrealizowalibyśmy za dwa lata, to musielibyśmy ten wydatek rozliczyć w ciągu następnych ośmiu lat. To znowu sztucznie pompuje nam koszty. W związku z tym najlepiej byłoby dla wszystkich, gdybyśmy mieli kontrakt dłuższy, nawet 22-letni. Ale już nawet 15-letni kontrakt daje szansę na sporą wymianę taboru i normalną jego amortyzację, przy okazji nie stając się zbytnim obciążeniem ani dla płatnika, ani dla przewoźnika.

Przekonuje pan partnerów z urzędu marszałkowskiego do takich długich kontraktów?

Spółka przekazała i w zeszłym roku, i w 2016 stosowne informacje i dokumenty do organizatora przewozów. Zbadaliśmy pod względem formalno-prawnym, czy jest możliwe otrzymanie długotrwałej umowy powierzenia wykonywania przewozów. Według naszej i niezależnych ekspertów interpretacji taka możliwość jest. Rozmawiamy o tym nie tylko z samorządem, ale także z właścicielem, którym jest także Skarb Państwa i PKP SA.

Jak będzie wyglądała bieżąca obsługa nowych elektrycznych pociągów?

Kupiliśmy pojazdy razem z utrzymaniem, nasi pracownicy przeszli szkolenie u producenta, są doskonale przygotowani do obsługi tych pojazdów. Byli zresztą obecni już na etapie ich produkcji, żeby zapoznać się ze sposobem wykonania. Prezes Newagu, Zbigniew Konieczek, zapewnia, że zbyt częste naprawy w wypadku tych pociągów nie będą potrzebne, co potwierdzają doświadczenia eksploatacyjne podobnych Impulsów u innych przewoźników. Przypomnę także, że wcześniej zajmowaliśmy się już naprawami okresowymi produktów Newagu, należących do SKM Warszawa.
 
Wywiad ukazał się w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy", który można już kupić w sklepach sieci Empik. Zobacz o czym także piszemy w majowym wydaniu "RK".