Liberalizacja rynku przewozów pasażerskich w Republice Czeskiej postępuje

Poprawa stanu infrastruktury

Zielone światło dla procesu liberalizacji pasażerskich przewozów kolejowych w Republice Czeskiej dała stopniowa rewitalizacja czeskiego odpowiednia CMK czyli Trzeciego Korytarza Kolejowego (Třetí železniční koridor) na odcinku pomiędzy Pragą a Ostrawą. Działania te prowadzące do zwiększenia prędkości a także przepustowości na wspomnianej trasie skłoniły czeskie Ministerstwo Transportu (Ministerstvo dopravy) do eksperymentu i dopuszczenia na tory prywatnych przewoźników.

Do tego czasu obsługa połączeń pomiędzy czeską stolicą a głównym miastem województwa morawsko-ślaśkiego oparta była na 4 kategoriach pociągów uruchamianych wyłącznie przez ČD (České dráhy) w kategoriach R (rychlík – pociąg pospieszny), EX, EC/IC (połączenia międzynarodowe) oraz SC (pociągi Pendolino).

Student Agency

Od 2006 roku z połączeniami kolejowymi ČD na tej trasie zaczął konkurować brnieński operator turystczny, a zarazem największy prywatny czeski przewoźnik autobusowy firma Student Agency (SA). Bardzo szybko zyskała ona rzeszę klientów poprzez oferowanie nadstandardowych usług w czasie podróży, które w pociągach ČD były niedostępne – darmowe ciepłe napoje i prasa, projekcje filmów, dostęp do radia i muzyki, podstawowa oferta napojów i przekąsek w atrakcyjnych cenach. Właśnie działalność tej firmy, której właścicielem jest Radim Jančura, była katalizatorem zmian na rynku kolejowym. Rozpoczynając oferowanie połączeń autobusowych właściciel Student Agency dostrzegł, że wraz ze skracaniem czasu przejazdu koleją pomiędzy Ostrawą a Pragą, mimo wysokiej jakości usługi, nie ma szans w dalszej perspektywie konkurować z pociągami ČD długością podróży (z racji konieczności przejazdu autostradą przez Brno była ona dłuższa o godzinę). 

Ta sytuacja przyspieszyła decyzję SA o wejściu na rynek przewozów kolejowych, gdyż już w 2007 rozpoczęto przygotowania do wyboru dostawcy taboru. Początkowo SA bez sukcesów brała udział w przetargach na obsługę linii kolejowych, a także przedstawiała organizatorom transportu swoje oferty (Ministerstwu Transportu i samorządom), lecz największe zmiany przyniósł rok 2009, gdy powołano spółkę zależną od SA – RegioJet. Równocześnie przebiegało lobbowanie za otwarciem dostępu prywatnym przewoźnikom do infrastruktury kolejowej w Czeskiej Republice, co doprowadziło do decyzji o liberalizacji dostępu do infrastruktury dla połączeń pomiędzy Pragą a Ostrawą i równych warunków na niej dla wszystkich przewoźników (budżet państwa przestał dotować połączenia w tej relacji w grudniu 2011 roku). Pierwsze regularne pociągi pod szyldem RegioJet rozpoczęły kursowanie 26.09.2011 pomiędzy Pragą a podostrawskim Hawierzowem (Havířov).

Czeski system transportu kolejowego

Struktura kolei w Czeskiej Republice różni się znacząco od jej stanu w Polsce – nie doszło tam do takiego stopnia rozdrobnienia systemu kolejowego, jaki ma miejsce na polskich torach. Do końca 2002 roku głównym podmiotem w tej strukturze były państwowe České dráhy, będące odpowiednikiem polskiego PKP lat 90-tych. W dniu 01.01.2003 doszło do rozdzielenia tej instytucji na państwową spółkę akcyjną České dráhy, której głównym celem była działalność przewozowa (osób i towarów – działalność towarową przekazano finalnie spółce córce ČD Cargo w dniu 01.12.2007) oraz państwową jednostkę Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) będącą właścicielem części infrastruktury kolejowej (głównie tory i przystanki kolejowe – nieruchomości i stacje przekazano ČD). Zarządcą infrastruktury SŽDC stała się dopiero z dniem 01.07.2008, kiedy to ostatecznie przejęła tę rolę od przewoźnika – spółki České dráhy. Fakt ten w znaczący sposób ograniczył wpływy państwowego przewoźnika m.in. na dopuszczanie do infrastruktury innych podmiotów. Do tego czasu były one akceptowane przez ČD w przypadku braku zainteresowania państwowego monopolisty obsługą linii bądź w przypadkach niektórych linii lokalnych, gdzie przetargi na ich obsługę wygrywali niezależni od ČD przewoźnicy (np. Viamont). Obecnie teoretycznie ČD znajdują się w takiej samej sytuacji co inne podmioty w przypdaku zamawiania dostępu do sieci kolejowej.

Przykład linii Praga-Ostrawa nie jest jednak odzwierciedleniem całej sytuacji w czeskim systemie przewozowym. Liberalizacja w tym przypadku zaszła najdalej, co znaczy, że Państwo zdecydowało się na całkowitą komercjalizację tej trasy – żaden z przewoźników, ČD, RegioJet ani najmłodszy prywatny operator LEOexpress, nie uzyskuje z budżetu dopłaty za przejechane kilometry jeżdżąc w najdogodniejszych dla siebie porach dnia (w zależności od uzgodnień z SŽDC). W przypadku wszystkich pozostałych relacji obowiązują inne warunki – praktycznie cały system połączeń lokalnych i międzyregionalnych funkcjonuje w oparciu o dotacje. W przypadku połączeń pociągami osobowymi (Os) i przyspieszonymi (Sp), są to dopłaty z samorządów wojewódzkich (kraje), natomiast dotacje na pociągi pospieszne (R) i ekspressy (EX) trafiają do kasy ČD (póki co są jedynym przewoźnikiem niekomercyjnym) bezpośrednio z budżetu państwa. Pociągi Pendolino działają na zasadach komercyjnych i nie przekazywane są na ich obsługę żadne dotacje, choć przynoszą one znaczące straty.

System dotacji połączeń tak regionalnych, jak i krajowych opiera się na przetargach oglaszanych odpowiednio przez województwa (kraje) i Ministerstwo Transportu na określoną linię lub linie na okres kilkuletni. W związku z tym przetargi takie odbywają się corocznie na różne linie, a nie co kilka lat na całą sieć lub jej spójny fragment. Dotychczas w większości przetargów, w których udział brali prywatni przewoźnicy, wygrywały České dráhy oferując najniższe ceny.

Dumping

Prywatni przewoźnicy obecnie działający (RegioJet i LEOexpress), jak i potencjalni w przeszłości (Connex – obecnie Veolia Transport) skarżyli się, że České dráhy stosują w przetargach ceny dumpingowe, których działający w rynkowych realiach przewoźnicy prywatni nie są w stanie pokonać. Wg nich straty na cenach dumpingowych ČD mają sobie kompensować m.in. sprzedażą nieruchomości, które im zostały pierwotnie przekazane bezpłatnie przez państwo (majątek o wartości 8-12 mld CZK), z czego państwowy przewoźnik korzysta w walce z konkurencją. Podejrzenia te pogłębiają utajnione zapisy umów handlowych zawartych przez Ministerstwo Transportu z ČD dotyczących udzielonych dotacji.

Przyspieszenie liberalizacji

O problematyce liberalizacji rynku przewozów regionalnych ponownie stało się głośno w ostatnich tygodniach. W 2012 roku Ministerswo Transportu zdecydowało się ogłosić przetarg na obsługę niezelektryfikowanej linii kolejowej Ostrawa – Krnov – Ołomuniec (wraz z dopłatą w ramach tzw. ustawowego zapewnienia dostępności - dopravní obslužnost) pociągami pospiesznymi (R), na który to wyczekiwali prywatni przewoźnicy. Będzie to najprawdopodobniej dopiero pierwszy (o ile do końca się powiedzie) przetarg dotyczący połączeń pospiesznych, który zostanie uzanany za ważny i jest traktowany jako pilotaż dla przyszłych procedur wyboru przewoźników (poprzednie były uniważniane bądź oferujący najniższą cenę nie był wybierany, co skutkowało zawsze przekazaniem obsługi ČD). Przetarg ten został jednak także zaskarżony przez České dráhy w Urzędzie ds. Ochrony Konkurencji (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže).

Jednocześnie prywatne podmioty chciały uzyskać informację dotyczącą obecnej stawki dopłaty udzielanej ČD przez Ministerstwo Transportu na tej trasie, co nie zostało jednak przez obie te instytucje ujawnione. Finalnie właściciel Student Agency i RegioJet Radim Jančura uzyskał te dane na podstawie sądowej decyzji o dostępie do informacji publicznej, a które to dane niezwłocznie upublicznił wykorzystując w swojej kampani medialnej za wyborem RegioJet. Jego firma zaoferowała kwotę 188 CZK za pockm, podczas gdy w 2010 roku ČD pobierały dotację na tej linii w wysokości 225 CZK, a obecnie wg szacunków jest to 212-223 CZK.

Ostatecznie Urząd ds. Ochrony Konkurencji odrzucił wszystkie punkty skargi ČD na warunki przetargu, co daje prawo przypuszczać, że propozycja RegioJet zostanie wybrana w postępowaniu przetargowym za najlepszą spośród dwóch dalszych oferentów – brytyjskiej Arrivy oraz państwowych ČD.

Zmiana polityki Ministerstwa Transportu

Przed dwoma tygodniami doszło do spotkania nowego Ministra Transportu Zbynka Stanjury z Radimem Jančurą, podczas którego przedstawiciel rządu zadeklarował sprawiedliwe i transparentne procedury funkcjonowania dla wszystkich podmiotów w obszarze transportu publicznego. W szczególności omówiono wówczas:

• wstrzymanie sprzedaży majątku ČD, który uzyskały bezpłatnie od państwa, a obecnie jest wykorzystywany dla wspierania działalności przewozowej, co jest działalnością na szkodę podatników i innych przewoźników,
• kontunuację procedur przetargowych na obsługę połączeń pociągów pospiesznych, które są dotowane przez państwo, w celu zmniejszenia wysokości dopłat przekazywanych z budżetu państwa,
• przejrzyste przyznawanie przez Ministerstwo Transportu dotacji na obsługę tras pociągów pospiesznych oraz dostęp do tej informacji innym podmiotom,
• RegioJet zgodził się wnosić opłaty za wykorzystywanie przestrzeni publicznej (dworce), czego jednak odmawiają ČD, które ten obowiązek przerzucają na państwo – oczekuje się, iż kwestia ta ma być równa dla wszystkich,
• przygotowanie szczegółów przetargu na obsługę trasy Praga-Brno (i dalej do Bratysławy i Wiednia). RegioJet jest zainteresowany obsługą trasy bez dotacji od 2014 roku, co może przynieść oszczędności dla budżetu w wysokości 600 mln CZK rocznie.

Planowane przetargi

Wg doniesień medialnych w przypadku kontynuacji procesu liberalizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich monopol państwowego przewoźnika České dráhy może być złamany na przestrzeni najbliższych 7 lat, w ciągu których wygasną wszystkie dotychczasowe umowy na obsługę linii pociągów pospiesznych. Najprawdopodobniej kolejnymi relacjami, w przypadku których przebiegną postępowania przetargowe, będą Praga – Usti nad Łabą oraz Praga – Pilzno – Cheb.

Prywatni przewoźnicy również wyrażają zainteresowanie kolejnymi odcinkami – poza wymienioną kwestią RegioJet i połączeń Praga – Brno na komercyjnych zasadach dla wszystkich przewoźników (bez dopłat), drugi prywatny podmiot firma LEOexpress koncentruje się na przejęciu dotacji na połączenia między Pragą a Czeskimi Budziejowicami.

Korzyści pasażerów

Korzyści z procesu liberalizacji i konkurencji na torach Republiki Czeskiej są dla pasażerów wyraźnie odczuwalne. W 2010 roku najtańszy bilet pomiędzy Pragą o Ostrawą w ofercie eLiška kosztował 260 CZK lub 300 CZK w zależności od wyczerpania puli biletów. Standardowa cena według taryfy ČD oscylowała ok. 450 CZK. Obecnie konkurencja na torach poza podniesiem standardu podróży (m.in. internet, stewardzi, darmowe przekąski i ciepłe napoje – nie dotyczy ČD) przyniosła oczywiście spadek cen. Obecnie najtańszy bilet ČD w omawianej relacji w ofercie Včasná jízdenka Česko kosztuje 200 CZK (w przypadku posiadania IN-karty) lub 210 (bez IN-karty) po dokonaniu zakupu w internecie niezależnie od wyprzedzenia.

W razie wyprzedania biletów z tej puli można skorzystać z dalszej promocji Akční jízdenka, gdzie przejazd ten kosztuje 260 CZK (z IN-kartą) lub 295 CZK (bez IN-karty). Firma RegioJet natomiast połączenie na niniejszej trasie oferuje w cenie 295 CZK (po zalogowaniu się obowiązująca cena to 290 CZK), lecz połączenia w nieatrakcyjnych godzinach dostępne już są w kwocie 210 CZK.

Najmłodszy z przewoźników LEOekspress posiada system taryfowy znany z niskobudżetowych linii lotniczych – standardowo ceny wahają się w przedsprzedaży pomiędzy 219 a 289 CZK w zależności od pory połączenia, lecz wraz z ich wyprzedażą wzrastają. Na przejazdy pociągami LEOexpress we wczesnych godzinach porannych są dostępne również bilety w cenie 137 CZK, co jest obecnie najniższą ceną wśród wszystkich przewoźników. Cena ta dotyczy także połączeń realizowanych w ciągu 2-3 godzin od momentu rezerwacji, w przypadku gdy nie zostały wyprzedane na nie wszystkie bilety.