Liberalizacja rynku: Długa droga przed polską branżą kolejową

Otwarcie pola do uwolnienia rynku przewozów było jednym ze skutków restrukturyzacji polskiej kolei, rozpoczętej ustawą z 2000 r. – W zakresie transportu towarowego liberalizacja jest już właściwie pełna. Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, liberalizacja oznacza raczej tworzenie własnych spółek samorządowych, niż wjeżdżanie obcych operatorów na naszą sieć. To oligopolistyczny, niedoskonały model konkurencji, jednak inny byłby w tym obszarze trudny do wprowadzenia – zastrzegł prof. Juliusz Engelhardt z Uniwersytetu Szczecińskiego, w latach 2008-2010 podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

W jego ocenie IV Pakiet Kolejowy może przynieść zmianę tej sytuacji, jednak długie okresy przejściowe (do 2030 r.) mocno odsuną ten proces w czasie. – W 2030 r. teoretycznie samorządy będą musiały teoretycznie ogłosić otwarte przetargi międzynarodowe, ale w praktyce tego nie zrobią, bo musiałyby wycofać się z inwestycji we własne spółki. Władze publiczne przy ograniczonej dostępności taboru powinny tworzyć poole taborowe lub udzielać gwarancji wykupu taboru od przewoźnika po okresie kontraktu. Wiele urzędów marszałkowskich już dziś kupuje bezpośrednio tabor, który może powierzyć przewoźnikowi innemu, niż własny – zauważył.

Wejścia w życie IV Pakietu Kolejowego nie obawiają się Koleje Mazowieckie. Według prezesa Roberta Stępnia przewoźnik dokłada starań, by przygotować się do pełnego wprowadzenia jego zapisów. – Zwiększamy swoją konkurencyjność. Trudno przewidywać sytuację w branży za 11 lat. Moim zdaniem jednak nawet w latach 2030-2031 pełnej liberalizacji w Polsce nie osiągniemy – uznał Stępień. Jak dodał, pozycja przewoźnika na rynku przewozowym ma solidne podstawy, których załamanie trudno sobie obecnie wyobrazić.

Zdaniem sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu w latach 2006-2007 Bogusława Kowalskiego polityka Unii Europejskiej w odniesieniu do liberalizacji rynku jest spójna. – UE działa w dwie strony: daje pieniądze, ale mocno naciska na poprawę efektywności transportu kolejowego. Kolej nie przejęła jak dotąd masy towarowej z transportu drogowego, ponieważ immanentną cechą transportu kolejowego są wysokie koszty. Kolej działa w dużej skali, ma więc skłonność do powiększania kosztów. Należy wobec tego wprowadzać konkurencję tam, gdzie się da, by poprawiać efektywność kolei – uzasadniał Kowalski. Jak ocenił, system kolejowy w Polsce jest wciąż raczej zamknięty: choć formalnie każdy może założyć spółkę kolejową, wymogi formalne i techniczne mocno utrudniają wejście nowych graczy na rynek.

Do korzyści związanych z liberalizacją przewozów należy poprawa efektywności kosztowej. To czynnik istotny zwłaszcza w przypadku wydatkowania środków publicznych. – Dotowanie przewozów zamawianych w ramach służby publicznej kosztuje bardzo wiele. Na każdy przejazd pasażera w Polsce wydaje się średnio ponad 7 zł, a w Czechach – równowartość ok. 12. Brak środków w przyszłości może być zagrożeniem dla kolei – ostrzegał zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa dr Andrzej Massel, w latach 2010-2013 podsekretarz stanu w ministerstwach związanych z infrastrukturą. – Liberalizacja może być w tym kontekście szansą na uzyskanie większej pracy przewozowej przy tych samych środkach – dodał.