Leszczyński (KZN Bieżanów): Nie ma strategii rozwoju kolei

Podczas tegorocznego Kongres Infrastruktury Polskiej szerokim echem odbiły się wypowiedzi Rafała Leszczyńskiego, prezesa Grupy KZN Bieżanów oraz członka zarządu IGTL. W jego wypowiedzi przewijała się myśl zaczerpnięta ze słów Ministra Piotra Malepszaka o patologii związanej z brakiem inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz upośledzonym systemie jej finansowania. Teraz, po decyzji o kontynuowaniu projektu CPK i budowy kolei dużych prędkości, wracamy do tego wątku.

Rynek Kolejowy: CPK nie rezygnuje z Kolei Dużych Prędkości, jednocześnie trwają rewizje Krajowego Programu Kolejowego. Kolejny raz słyszymy o wzmożeniu inwestycji i modernizacji. Kiedy do nich dojdzie, jak nagły wzrost zapotrzebowania na produkcję, po długim przestoju i braku inwestycji, wpłynie na producentów i usługodawców związanych z infrastrukturą kolejową? Czy firmy są w stanie podołać nagłemu wzrostowi inwestycji?

Rafał Leszczyński, prezes KZB Bieżanów i członek zarządu IGTL: Zacznijmy od tego, że nie rozmawiamy o wzroście zapotrzebowania, tylko o powrocie do normalnej, pożądanej sytuacji. Efekty w skali makro niedoinwestowania to skurczenie się sieci kolejowej o 36% (przy 100% wzroście sieci drogowej). Polska wydaje per capita na infrastrukturę kolejową 12% średniej unijnej, więc ujmowanie powrotu do inwestowania w kolej nie jest czymś niezwykłym czy nadprogramowym, ale jedynie powrotem do standardu – a właściwie tego, co powinno być standardem, który od lat był zaniedbywany. Uświadamiając sobie tę zależność, zyskujemy zupełnie inną perspektywę – realną, z której patrzą przedsiębiorcy zmuszeni do funkcjonowania w nienormalnej sytuacji. Powinniśmy w kolejnych latach obserwować te wskaźniki makro, aby stwierdzać czy polityka Państwa wspiera rozwój kolei, czy też kontynuujemy marsz w kierunku jej zapaści.

Mówi Pan o latach zaniedbania rozwoju kolei. Jak ta sytuacja odbiła się na kadrach firm?

Niedoinwestowanie kolei trwa na tyle długo, że odstrasza potencjalnych specjalistów w tej dziedzinie. Wybierając uczelnię, młodzi nie idą na kierunki związane z koleją – bo po co? Branża nie jest stabilna i w takich warunkach ma ograniczone możliwości rozwoju. Firmy muszą utrzymać pracowników, którzy nie mają co robić – nic dziwnego, że dochodzi do zwolnień lub płac, które nie odzwierciedlają potencjału pracownika. Razem z IGTL wielokrotnie pisaliśmy do Ministra Infrastruktury informacje o tym, że firmy są zmuszone do regularnego zwalniania pracowników i nie są pewne przyszłości.

Ale czy przedsiębiorcy nie są sami sobie winni? W przetargach wygrywają najniższe ceny – usługodawcy i producenci widocznie zaniżają kwoty realizacji, po czym powstają problemy choćby z terminowością wykonania inwestycji.

To maszyna, która sama się napędza. Brak przetargów na inwestycje kolejowe i mechanizm aukcyjny, który przyczynia się do powstania kultu niskiej ceny, przekłada się bezpośrednio na sytuację producentów. Firmy budowlane prowadzą wojnę cenową, która dla producentów przekłada się na ceny i bardzo krótkie terminy wykonania. To demolowanie rynku producenta – ale nie można mówić tu o „własnym życzeniu”. Firmy, walcząc o przetrwanie, dostosowują się do warunków, w których funkcjonują.

Czyli firmy budowlane powinny podwyższyć wyceny?

Nie, nie podwyższyć. Wrócić do normalnych cen rynkowych. Wracam do tego, od czego zaczęliśmy – to, co działo się przez ostatnie lata, nie było normalną sytuacją. To dotyczy także cen usług budowlanych i produkcyjnych, które w tym okresie nie odpowiadały standardowym cenom rynkowym. To były ceny na czas kryzysu. Doszło do tego, że wyceny nie tylko były pozbawione marży, ale w niektórych przypadkach wręcz można było się zastanawiać, czy koszt materiału w ogóle zostanie pokryty. To było widać choćby po wynikach producentów elementów infrastruktury między rokiem 2019 a 2022, kiedy ich skumulowany zysk kilkukrotnie spadał niemal do zera. Wiele z tych firm miało poważne straty. Czy w takich warunkach da się odpowiedzialnie prowadzić biznes?

Wciąż brakuje spójnej – czy w ogóle jakiejkolwiek – strategii rozwoju polskiej kolei. I to jest największy problem, który psuje ten element gospodarki. Nie możemy planować, nie możemy inwestować w rozwój i w ludzi nie wiedząc, jaka będzie nasza sytuacja nawet w najbliższym czasie. Trzymamy się na tym, co jest tu i teraz. Nie mogąc planować działań na własnym rynku, firmy szukają ratunku w eksporcie na rynki zagraniczne – zamiast poprawiać lokalną infrastrukturę i tu tworzyć innowacyjne produkty.

Skoro tak, to może pytanie o wydolność produkcji jest jednak uzasadnione? Jak firmy z okrojonym składem, wstrzymujące się z inwestycjami we własne zaplecze techniczne, mają podołać nagłemu przyspieszeniu inwestycji?

Jeżeli inwestycje wystartują, to właśnie będzie doskonała sytuacja dla producentów. To będzie powrót do normalnej sytuacji. Kluczem jest utrzymanie tej tendencji i umożliwienie przedsiębiorcom planowania i prowadzenia normalnej, przewidywalnej działalności. To jest właśnie paradoks tej sytuacji – najpierw demolujemy możliwości wytwórcze producentów nie uruchamiając przetargów, a potem, jak już zaczynamy je uruchamiać, martwimy się, czy ten zdemolowany potencjał da sobie radę. Możliwości producentów też powinniśmy rozważać w długoterminowej perspektywie. Pamiętajmy, że każda z inwestycji jest rozplanowana w czasie. To perspektywy dwu-, a nawet czteroletnie, więc zarówno producenci, jak i firmy budowlane, moim zdaniem sobie poradzą. Niezbędna tylko będzie zmiana formuły działania.

W związku ze stabilizacją rynku, każdy będzie musiał zamawiać i planować pewne rzeczy z wyprzedzeniem. Ale nie będzie się tego bał, bo gwarantem będzie stabilny rynek. Dziś nie ma żadnego uzasadnienia dla zamawiania z wyprzedzeniem materiałów, jeśli nie jesteśmy pewni dnia jutrzejszego. My widzimy w tym ogromną szansę na powrót do normalności i w końcu stabilizację przemysłu związanego z koleją. To pozwoli też na inwestycje w zaplecze technologiczne, hale produkcyjne, innowacje. To także zwiększy wydajność przemysłu i jakość produktów, przyciągnie nowych specjalistów, którzy będą widzieli cel w swojej pracy. Nie bójmy się tego wzrostu – stwórzmy w końcu stabilny system finansowania kolei. Nie zastanawialiśmy się nad tworzeniem takiej strategii w przypadku budownictwa drogowego – nie czekajmy też, aż kolej stanie się rażąco niewydolna i straci wszystkich pasażerów.

Czy debaty prowadzone na Kongresie Infrastruktury Polskiej, w tym obecność i wypowiedzi premiera Władysława Kosiniaka-Kamysza i ministra Piotra Malepszaka dają polskim przedsiębiorcom kolejowym nadzieję na zmianę sytuacji?

Doświadczenie kolejowe mówi, żeby nie polegać na nadziei. Liczę jednak, że obecność premiera i ministra na Kongresie świadczy o faktycznej chęci wysłuchania głosu tych, którzy tą branżą żyją. Oby tylko nie zabrakło im odwagi na wyciągnięcie wniosków i podjęcie konkretnych decyzji, które ustabilizują finansowanie kolei i pozwolą się wyrwać funkcjonującym na nim firmom z ciągłego kryzysu, w jakim funkcjonują już od minimum kilku dekad.